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达喀尔拉力赛有东风吗(日产达喀尔拉力赛)

发布时间：2022-10-10 12:48:04 作者：Anita

1.日产达喀尔拉力赛日产ZN厢式作为日产旗下有点历史的“老爷车”，其不仅和日产锐琪出生同门，同时他还参加过达喀尔拉力赛，这么一款老爷车能在这种非常考验整车品质的车型中走出来，这无不说明了日产ZN在整车品质方面的可靠性。此外，虽然这款老爷车现在在售的车型只有13年款，但是他经典的造型以及不错的动力输出，在三四年前都是挺受欢迎的。而至于日产ZN值不值买这个问题吗，...

1.日产达喀尔拉力赛

日产ZN厢式作为日产旗下有点历史的“老爷车”，其不仅和日产锐琪出生同门，同时他还参加过达喀尔拉力赛，这么一款老爷车能在这种非常考验整车品质的车型中走出来，这无不说明了日产ZN在整车品质方面的可靠性。

此外，虽然这款老爷车现在在售的车型只有13年款，但是他经典的造型以及不错的动力输出，在三四年前都是挺受欢迎的。而至于日产ZN值不值买这个问题吗，个人觉得日产ZN还是太老了一点。朋友们如果真的想买皮卡的话可以考虑一下买日产锐琪。

2.达喀尔拉力赛中国车型

汽车组摩托车组卡车组 1979 奈弗（雅马哈） 1980 科特林斯基－莱弗曼（大众）奈弗（雅马哈）艾德奎特－尤科里夫－科乌拉（索纳科） 1981 麦特格－格鲁（雷吉－罗孚）奥瑞尔（宝马）维利特－加布里埃尔－沃勒劳（艾姆/艾克麦） 1982 麦瑞欧－麦瑞欧（雷诺）奈弗（本田）格劳内－德・苏利文－麦弗利奥（梅赛德斯） 1983 伊克斯－布拉塞尔（梅赛德斯）奥瑞尔（宝马）格劳内－德・苏利文－麦弗利奥（梅赛德斯） 1984 麦特格－勒蒙尼（保时捷）雷伊尔（宝马）拉雷奥－杜斯（梅赛德斯） 1985 扎尼罗利－达・西尔瓦（三菱）雷伊尔（宝马）卡佩托－卡佩托（梅赛德斯） 1986 麦特格－勒蒙尼（保时捷）奈弗（本田）维斯马拉－米奈利（梅赛德斯） 1987 瓦塔内恩－吉劳克斯（标致）奈弗（本田）德・鲁伊－古森－维恩（达夫） 1988 坎库内恩－皮罗内恩（标致）奥利沃利（本田）勒普雷斯－斯塔切拉－英格穆克（塔特拉） 1989 瓦塔内恩－伯格鲁德（标致）拉雷（本田） 1990 瓦塔内恩－伯格鲁德（标致）奥利沃利（卡吉瓦）维拉－德尔弗诺－维纳特（普利尼） 1991 瓦塔内恩－伯格鲁德（雪铁龙）彼德汉塞尔（雅马哈）豪塞特－德・塞利乌－伯塔罗（普利尼） 1992 奥利尔－蒙奈特（三菱）彼德汉塞尔（雅马哈）普利尼－阿尔拜罗－维纳特（普利尼） 1993 塞比－塞利伊斯（三菱）彼德汉塞尔（雅马哈）普利尼－阿尔拜罗－维纳特（普利尼） 1994 拉提格－佩林（雪铁龙）奥利沃利（卡吉瓦）勒普雷斯－斯塔切拉－卡利那（塔特拉） 1995 拉提格－佩林（雪铁龙）彼德汉塞尔（雅马哈）勒普雷斯－斯塔切拉－卡利那（塔特拉） 1996 拉提格－佩林（雪铁龙）奥利沃利（雅马哈）莫斯科维斯基－科兹米内（卡马兹） 1997 筱冢健次郎－蒙格尼（三菱）彼德汉塞尔（雅马哈）瑞弗－戴恩霍夫（新诺） 1998 芬特纳－皮卡德（三菱）彼德汉塞尔（雅马哈）罗普雷斯－斯塔切拉－塞麦克（塔特拉） 1999 舒莱瑟－蒙奈特（舒莱瑟）辛科特（宝马）罗普雷斯－斯塔切拉－塞麦克（塔特拉） 2000 舒莱瑟－蒙奈特（舒莱瑟）辛科特（宝马）查古恩－亚波科夫－萨维斯蒂安（卡马兹） 2001 克雷舒米特/舒尔兹（三菱）米奥尼（KTM）罗普雷斯－卡利纳（塔特拉） 2002 增冈浩－麦恩（三菱）米奥尼（KTM）查古恩－马迪夫－萨维斯蒂安（卡马兹） 2003 增冈浩－舒尔兹（三菱）辛科特（KTM）查古恩－亚波科夫－萨维斯蒂安（卡马兹） 2004 彼德汉塞尔（三菱）罗马（KTM）查古恩－亚波科夫－萨维斯蒂安（卡马兹） 2005 彼德汉塞尔（三菱）德斯普莱斯卡比罗夫 2006 阿尔冯德（三菱）科马（KTM） 2007 彼得汉塞尔（三菱）德普雷（KTM）2008 赛事取消2009 德维利斯（大众）罗德里格斯 KTM 2010 塞恩斯（大众）德普雷（KTM）2011 阿提亚（大众）科马（KTM）

3.日产帕拉丁达喀尔拉力赛

达喀尔版帕拉丁是从2003年开始生产的，当时是做为第一款国产制造的赛车参加达喀尔拉力赛。

4.达喀尔拉力赛都有车型

达喀尔拉力赛的车辆主要有三个分级：摩托车、汽车（范围从沙地越野车到小卡车）和大卡车。虽然参赛车都经过了大幅度地改装，但许多汽车制造商还是愿意把拉力赛严酷的比赛环境当作试验场地，以此证明其车辆的耐用。 KTM是现在最具领先地位、最流行的摩托车。

汽车组主要由大众、三菱及日产三间夺冠，而摩托车组则是雅马哈和KTM一决雌雄。2000年以后，卡车组的争霸战又重落于达夫、太脱拉、梅塞德斯-奔驰和卡玛兹之间。

轻重量级越野车（T1-2组）

国际汽车联合会（International Auto Federation (FIA)）宣布于2010年6月26日成立T1-2轻重量级buggy组别（T1-2 Light Weight Buggy ）。

该规则的制定主要针对POLARIS，GINOMOTO等发动机使用皮带传动并且排量不超过1200cc的轻重量级越野车。该规则实现了轻重量级越野车参加达喀尔拉力赛等FIA规则下的越野赛事（off-road events under FIA rules）。

达喀尔拉力赛自2011年起增设T1-2组并接受比赛报名。

5.达喀尔拉力赛用车

没有。

安全气囊虽然可以防止方向盘、挡风玻璃等硬物对司机造成二次伤害，但赛车都强制安装防范滚架，即便发动机舱碰撞后严重溃缩，驾驶室也不会轻易变形，所以在一定程度上避免了方向盘等硬物的伤害。

同时赛车座椅都配备多点式安全带，牢牢的把车手“绑”在座椅上，发生碰撞时能有效阻止车手位移。

多点式安全带可以保护车手，但头部依然会因为惯性而向前探，从而拉伤颈部。所以汉斯系统（Hans，Head And Neck Support）应运而生，有效防止了颈部拉伤的情况出现。

不过在高速行驶的汽车中凡事都有万一，即便赛车前挡风等物件真的威胁到了驾驶员的安全，也有赛车头盔来保命。F1的头盔可以在55吨的坦克轧过后保持不变形，同时也能在800℃高温下保持30秒不损坏。
在赛车上有这么多安全配置，气囊基本上没有了用武之地，所以见不到它的身影。
赛车的每个配件都需要不断权衡利弊，以达到最佳的状态。不使用安全气囊除了因为赛车的安全性足够之外，更因为安全气囊在赛车上反而会产生反作用以及不安全因素。

气囊的弹出时机是根据碰撞的程度而决定的，在赛车比赛时，经常会有碰撞产生，容易误触气囊。尤其在达喀尔拉力赛、WRC、RALLYCROSS这类比赛中，飞跳碰撞等情况是家常便饭，这时如果气囊弹出，反而让车手有种想砸车的冲动。

另外技师都是极力的想要减轻车重，哪怕最小的零件也是能拆就拆，像气囊这种没有用处的配置自然是没有保留的必要。除此之外，如果事故中气囊弹出，在狭小的空间中会影响车手逃生。方程式的座舱尤其狭小，正常情况上下车都需要卸掉方向盘，再加个气囊就更难下车逃生了。

基于以上的原因，所以在赛车中见不到安全气囊。在家用车中，安全气囊还需要配合安全带使用。气囊弹出的力量非常强大，如果不系安全带，事故中身体惯性向前，外加“安全”气囊迎头一击，相信不会想尝试的。

6.日产达喀尔赛车

首先我们来说开轮式赛车。　　开轮式赛车实际上就是我们通常说的方程式，集大成者当然是F1，但是除了为F1外，还有很多精彩的方程式赛事，其中首推GP2，GP2是国际汽联的2级方程式赛事，F1的亲弟弟，07年以后进入F1的车手大部分都是来自GP2。GP2由于车的规格统一，实力相近，更多的是车手的对抗，而且参赛车手都比较年轻，所以对抗激烈，以F1的标准来看甚至有些疯狂，像F1赛场上以驾驶风格狂暴著称的马尔多纳多和格罗斯让都是在GP2的比赛中培养出了这样的风格。　　此外美国的indycar，日本的super formula，都是很好看的方程式比赛，规格各有不同，但整体速度都和GP2相当。indycar特有的环形赛道上举办的indy500比赛更是别具特色，看多了F1，看看indy 500换换胃口也是很不错的选择。　　说完方程式，再来说说房车赛。　　房车赛现在被分成了两大流派，一种是以DTM为代表的套壳原型车赛，还有一种是以BTCC为代表的量产改装车赛。　　先来说DTM，我们看见的DTM，是一群奥迪RS5，宝马M3，奔驰C级在赛场上跑，但是除了长得有点像外，这三辆赛车跟量产车一样的地方就只剩下大灯了。这些赛车都是在规则的严格限制下专门打造的，专为一项比赛而生的赛车，所以有个说法称DTM为带壳子的F1。在比赛方面，DTM也比较接近方程式，拼走线，对碰撞的敏感度很高，而且容错率较低，冲出去很可能就回不来了。　　除了DTM以外，日本的SUPER GT也是类似的套壳原型车比赛，而且去年SUPER GT的GT500组别还与DTM做了规格上的统一，未来两种赛车同场竞技也很有可能。　　BTCC代表的是另一种相对平民草根的路线。赛车由量产车改装而来，使用量产车的车身和一部分结构。虽然不如DTM的马力大速度快，但是精彩程度更胜一筹，有更多的接触和对抗，还有很多精彩的救车，赛车的种类也多，而且都是福克斯，科鲁兹之类的平民车，更有亲切感。　　与BTCC相似类型的还有国际汽联举办的WTCC，国内的CTCC等，但是参与度和激烈程度都不如BTCC。　　除了方程式和房车赛以外，运动车赛也是场地赛车非常重要的组成部分，其中主要包括了原型车和GT赛车，而最著名的当属勒芒24小时耐力赛。　　勒芒的比赛是以24小时内的跑的圈数来决定胜负的，所以车的速度，稳定性，油耗，维修的方便性，甚至耐撞都是非常重要的，这里也成了各大厂商展示技术的战场。如今的勒芒分为原型车组和GT组，两个组别同时在场上跑，然后分组计算成绩。虽然技术含量不低，比赛的平均速度也很快，但是对于普通观众来说勒芒的可看性并不高，看24小时全程几乎不可能，往往场上谁领先都看不出来，但是勒芒的精彩之处在于，这是个总能诞生很多故事与传奇的比赛。60年代福特复仇法拉利，70年代保时捷917横扫车坛，80年代的群雄争霸，90年代马自达转子逆袭，个个都是赛车历史上的经典好故事，而去年保时捷回归勒芒原型车组，日产明年也会加入，又一大波新故事来袭，所以要是觉得比赛不好看就去看故事吧。　　除勒芒外原型车的主要赛事就是WEC世界耐力锦标赛，GT赛车主要参加WEC和FIA GT1的赛事（这两个赛事的GT组别规则略有不同），此外保时捷卡雷拉杯，兰博基尼宝珀挑战赛等厂商举办的，使用GT规格的赛事也可以算是GT赛事。　　说完了各项场地赛，就该说拉力赛了，其中最有代表性的就WRC和达喀尔拉力赛。　　WRC全称世界拉力锦标赛，每年有十几站的比赛，覆盖亚欧美大洋各大洲，道路也有冰雪地，砂石地，柏油路等。不过由于都在野外进行，说以无法直播，大多数人只能通过集锦来关注，但是即便如此，拉力赛带来的感官刺激，也是其他比赛远远比不了的。此外，在国内拉力赛也有不错的发展,国内的CRC也具有一定的水平。　　要说起WRC，就不得不提到GROUP B，1980年到1986年的GROUP B可以算得上人类历史上最疯狂的赛车运动，几乎没有限制的规则下，各大汽车厂商创造出了一群机械野兽，让无数观众为之疯狂，血脉喷张，也引发了数次严重的事故，短短7年，GROUP B就走到了尽头，留下一句WRC is for boys，GROUP B was for man。　　达喀尔拉力赛是另一项广为人知的拉力赛事。最早的达喀尔拉力赛是从巴黎启程，坐船穿过地中海，从摩洛哥登陆，然后一路穿过沙漠和戈壁，到达塞内加尔首都达喀尔的玫瑰湖畔。而近几年来，由于非洲的战乱严重影响力赛事的安全，组委会将比赛搬到了南美，但是条件依旧艰苦，赛程依旧漫长，精彩程度也不逊从前。沙漠中的比赛考验的不仅是车手的技术，更多的是耐力和意志力。从赛车的角度来说，达喀尔分汽车组，摩托车组和卡车组，其中摩托车组和卡车组都是在量产车基础上改装而来，而汽车组分T1和T2两个组，T2组是量产车改装，而T1组则是像DTM赛车一样的独立开发的套壳原型车。此外达喀尔也是目前我国人参与最多的国际高级别赛事。　　除去这些比赛之外美国的NASCAR也是非常具有影响力的汽车赛事。环形跑道，钢管赛车，没有复杂的弯道走线，更没有各种电子辅助设备，甚至赛道上的争端也不会像F1一样等赛会裁决，而是用拳头说话，这就是NASCAR。　　上述的是比较传统的赛事，而近几年又有一些新的玩法出现，最主要的就是漂移赛和RALLYCROSS。　漂移赛最先兴起于日本，土屋圭市创立了D1 GP，之后传到美国有了drift formula，现在国内也有了CDC（中国漂移锦标赛），此外还有WDS（号称世界漂移系列赛，但水分略大），其中D1 GP水平最高，影响最大。漂移赛不以速度作为评价标准，而是注重动作姿态，可以看作是汽车比赛中的艺术体操。　　RALLYCROSS也是一种近年来流行的比赛方式，可以算是拉力赛与场地赛的结合，把拉力赛搬进体育场，多辆车同场竞技，带给观众超强的感官刺激，目前规模影响最大的是美国的global rallycross。