达喀尔汽车国际拉力赛路线(达喀尔拉力赛的车)

• 发布时间：2022-10-10 06:48:06 作者：Anita

1.达喀尔拉力赛的车就是卡车啊，什么车都有，卡马兹，依维柯，沃尔沃，曼，都是经过改装过的， 2.达喀尔拉力赛的车辆改装要求详解达喀尔门槛：三百万只起步 好成绩要靠钱堆 报名 须持国际汽联颁发的C照 谁都可以报名参加，不论是专业还是业余车手，都有机会参加。作为世界最著名的汽车拉力赛，达喀尔的报名程序看上去并不复杂。首先你必须拥有国际汽联颁发的C...

1.达喀尔拉力赛的车

就是卡车啊，什么车都有，卡马兹，依维柯，沃尔沃，曼，都是经过改装过的，

2.达喀尔拉力赛的车辆改装要求

详解达喀尔门槛：三百万只起步 好成绩要靠钱堆 报名 须持国际汽联颁发的C照 谁都可以报名参加，不论是专业还是业余车手，都有机会参加。作为世界最著名的汽车拉力赛，达喀尔的报名程序看上去并不复杂。首先你必须拥有国际汽联颁发的C级驾驶执照，另外要有一台符合组委会要求的赛车，通过体检、交上一笔报名费，联系到赞助商，就可以去参加了。以上是参加达喀尔的最基本要求，如果细化来看，要想真正参加比赛，则比想象中的困难得多。首先的问题并不仅仅是钱，而是取得参赛资格。 报名选手要有国际汽联的C照。按照常理应该是该选手有两到三年国家级大型赛事经验，先去国际汽联申请一个C照。只有在具备C照后才有资格去申请达喀尔。然后还必须中汽联一个推荐函，这样才会比较保险。所以如果在国内没有任何参赛经验，即使你有钱负担比赛费用，也对不起，先去把国际汽联C照拿了再说。 参赛 300万元只是起步价 国际C级驾照，国内比赛经验，中汽联的推荐函，这对于不少中国车手来说都不是问题，但是为什么自费参赛的人寥寥无几？因为参加这项比赛需要钱，如果不追求名次只想完赛，参加汽车组大约需要至少300万元人民币。 达喀尔的报名费用在1万多欧元，卡车组的报名费超过2万欧元，这笔钱在中国足够买辆车。并且不是你交完报名费之后就可以去比赛，你必须还得有一辆达到达喀尔比赛要求的车。这车显然不能太差，至少要价值60万以上的量产车，然后进行改装，初步估计在不追求名次的情况下，光在车上的花费都要100万。另外你还需要找一支后援队，在比赛中提供各种服务。后援队的人员进场，也需要缴纳每人8千多欧元的报名费。当然还有签证、交通、住宿、保险、汽油、通讯等各种费用，加在一起也是一笔不小的数字。 为了帮助车手们完成达喀尔的梦想，还有人做起了专门的生意，提供租车、寻找领航员、后勤等一些列服务。比如法国的NJ汽车运动俱乐部，从1985年开始为达喀尔赛车做改装服务，2007年为10个参赛车队进行了改装和补给服务。 联系国外车队，自会有人负责搞定一切，到时候你只需提着行李，直接抵达阿根廷参赛即可。租用赛车、团购后勤部队，这让参赛成本降低了不少。如果是希望圆梦跑一次达喀尔的车手，300万足够完成梦想。如果是参加摩托车组的比赛，这个价格还要低，大约在70到100万左右。 今年参加卡车组比赛的自贡老板李阳，就是加入的一支法国车队。该车队提供给李阳赛车及其相关改装，后勤等一系列服务，算上其他费用总价是350万人民币。福建人郭宏志用的是自己的赛车，但是也联系到了一个来自德国的后援队。这个后援队有30多人，可以为车手提供救援、维修、翻译等服务。除了郭洪志，这个团队还有给其他的5个参赛车手服务。 成绩 好成绩是钱堆出来的 300多万可以去跑一次达喀尔，这样的价格仅仅可以确保完赛。如果是要想取得好名次，仅仅300万元显然不够。大众车队是前两年的达喀尔冠军，他们每年用在每辆车的改装费用，起码在1200万以上。除了改装赛车，还得寻找有经验的导航员，组建自己的后勤保障队伍，这些开销都不是小数目。 就拿成绩平平的中国车队为例。在中国车手最近几年的出征中，绝大多数车手选择了国产车改装后出征，这样费用比进口车低了不少。在2006年，帕拉丁车队用自己的赛车参赛，参赛费用达到3000万元。据多次参加达喀尔的著名车手卢宁军介绍，像他这样的团队，每年参加达喀尔的开支，算上改装费用最少也有一千万元以上。 第33届达喀尔拉力赛2日举行首日正式比赛，参赛的中国车手发挥平淡，但这不妨碍有越来越多的中国人加入这项赛事，其中除了像卢宁军这样的专业车手之外，还吸引了不少业余车手。比如自贡物流公司老板李阳自费350万元人民币参加今年的达喀尔拉力赛卡车组比赛，福建人郭洪志自费300万元参加汽车组比赛。其实，如果你愿意花上300多万元，并且满足报名要求，你也可以去达喀尔拉力赛上跑上一圈。当然，你也只能是“到此一游”而已。

3.达喀尔拉力赛的车队

　　450CC以下

　　2008年到2009年是厂商队纷纷退出的一年，在这样的背景下，达喀尔组委会针锋相对地提出了两项重要改革。其中最主要的改革就是把摩托车的排量限制在450CC，这也就意味着对于厂商队KTM进行了封杀！

　　富有讽刺意义的是，促成这个决定出笼的却不是自然环境的因素，而是经济因素。在近几年，达喀尔拉力赛的摩托车组一直是KTM车队一家独大，摩托车组的冠军也总被他们的两个车手科马和德雷普斯轮流包揽。

　　由于KTM在越野摩托660CC排量的设计和投入都是其他厂商所望尘莫及的，这样的局面遏制了其他摩托厂商的进入。达喀尔组委会先行做出了这样一项决定。目的很明显，那就是用降低门槛的方式直截取消了KTM的优势，使得其他摩托厂商比如本田，雅马哈等也具备了夺冠的实力，这也将会使得摩托车比赛的竞争格局变得更加激烈。

　　不过，为保证那些使用450CC以上排量摩托车手的热情，组委会也专门做出了一个过渡的准备。那就是在2010年的达喀尔拉力赛上，将会允许450以上排量的摩托车参加比赛，不过，将会强制使用一种引擎进油管的滤器孔，把发动机的马力降到和450相仿的程度。

　　考虑到660摩托车的重量，被压抑的马力还是会略微的超出。但这只是一个过渡的办法，到2011年的达喀尔，任何超过450排量的摩托车都将禁止参赛。

4.达喀尔拉力赛的车型详解

二战时期美国有款吉普车威利斯，威利斯是现在Jeep的前身，二战后的三菱负责威利斯 Jeep CJ在日本地区的组装生产和销售，在日本生产的威利斯Jeep CJ换上了三菱的车标，这便是三菱第一台越野车的由来。

迫切寻求发展的三菱找到了美国Willys公司合作，负责Willys吉普车在日本地区的组装生产和销售，为了和美国本土车型区分，在日本生产的Willys吉普打上了三菱logo，并叫作“三菱吉普”。简单来说，“三菱吉普”可以看作是Willys吉普车在日本地区的授权衍生版本。有了近20年的“代工厂”经验再加上日本经济环境的大幅好转，进入70年代的三菱需要一款真正属于自己的越野车。在1973年，三菱发布了帕杰罗Concept概念车，至此“帕杰罗”这个名字开启了属于自己的历史。但是帕杰罗Concept从结构到造型还是难以摆脱三菱吉普的影子。但是起初以军工技术起家的三菱重工在日本的影响力非常空前。WILLYS J52也在那时注定了它未来衍生车型“帕杰罗”的绝对地位。但是因为这款车的结构和设计绝大部分来自于Willys，所以这款JEEP PAJERO也存在着与Willys相同的高速不稳定和极速过慢的缺点。

PAJERO，指the Pampas cat，潘帕斯猫。一种生活在阿根廷南部高原的猫科动物，和这款车一样，指生活在极端环境中的猛兽。

第一代帕杰罗

（1982–1991）

它最初其实仅有3门车型，采用前双叉臂独立悬挂+后钢板弹簧非独立悬挂结构，配置低舒适性欠佳，但是可靠性非常好，一般仅作为工具车为主。1983年，三菱首次组建车队参加达喀尔拉力赛，主力赛车正是基于帕杰罗改装而来。1985年，三菱夺得了第一个冠军，那年三菱还包揽了亚军和季军。此后，三菱就成为达喀尔拉力赛总冠军的有力竞争者。以帕杰罗为基础的三菱车队26次参加达喀尔，共夺得12次冠军，其中包括2001-2007年的7连冠。

第一代帕杰罗

1985年，长轴5门版帕杰罗诞生了，同时增加了4AT自动变速箱。1988年，为了进一步提高舒适性，帕杰罗的后钢板弹簧改为了螺旋弹簧，另外追加了我们熟悉的6G72 3.0L发动机。这款也正是国内可以买到的第一代帕杰罗。

赛事中的帕杰罗

第二代帕杰罗

（1991年-1999年）

1992年，第二代帕杰罗正式上市，相比上一代车型，第二代车型外观进行了改变，在上代棱角分明的设计中加上了圆润的设计，看起来不再是那样生涩的刚硬，而多了一分时尚的感觉，同时车体更加宽大，带来了更好的乘坐空间。

第二代帕杰罗

这一代车型的最大不同，是三菱正式为帕杰罗装配了Super-Select 4WD四驱系统，也就是大家熟悉的超选四驱系统。这款系统的特点是它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁；堪称三菱的独门武功。为以后帕杰罗的越野之路铺好了道路。

看这经典的配色，也是目前帕杰罗车型沿用至今的配色之一。这代车型在上世纪90年代大规模进口到国内，这一代帕杰罗则拥有五门高顶，五门矮顶，三门硬顶和三门软顶四种版本。说到这里我就不得不提及一下国内的长丰猎豹，猎豹和三菱一直是合作关系，购买的老旧三菱帕杰罗平台生产制造的猎豹黑金刚等型号，出色的越野性能也深受国内玩家的喜爱，玩不起帕杰罗买个猎豹过过瘾，黑金刚就是出自这一代的三菱帕杰罗。

国产长丰猎豹

第三代帕杰罗

（1999年-2006年）

进入1999年，全球汽车设计的潮流趋向于更加流线动感的外形，即使是越野车，棱角分明的设计依然会显得平庸。而第三代则是交由著名设计公司宾夕法尼纳重新设计，其外观腰线更为符合人们的审美。棱角消失，取而代之的是流畅的线条，平缓的过渡。虽然车身尺寸再次加大，但是圆润的外形使车子看起来并不笨拙，而是显得更具力量感和动感。

第三代帕杰罗

该车四驱系统同样做了升级优化，操作方式由机械式改为电子式，车辆行驶中能在2H、4H和4HLc之间进行切换。二代帕杰罗在4H模式下前后轮动力分配为50比50，而三代则转变为前33后67。动力上第三代帕杰罗搭载最大功率162kW（220PS）的3.5L V6自然吸气引擎，后期增加最大功率132kW（180PS）的3.0L V6引擎。

而值得一提的是，这代的帕杰罗是唯一一款以正式身份进行国产的帕杰罗，不同于猎豹的改进版本。这是在广汽与长丰重组之后由广汽三菱生产的车型，但是车尾门上标记的是“广汽长丰”或“长丰汽车”，也就是帕杰罗V73。

国产三菱帕杰罗V73

第四代帕杰罗

（2006年至今）

随着SUV的概念大火，城市SUV层出不穷，车厂间的竞争太过于激烈，导致帕杰罗这种硬派越野的空间被进一步的压缩了。于是在2006年，帕杰罗推出了第四代车型。这一代车型同样拥有三门短轴和五门长轴两种车身结构，三门版车型的代号为V87，而五门版车型则根据动力总成的不同而分为V93，V97，V95，V98等多种代号。整体延续了上一代帕杰罗的设计风格，加入了更多镀铬装饰件，看起来更加豪华。第四代帕杰罗配备了改进型Super-Select 4WD四驱系统和ASTC牵引力控制系统，同时还配备了中央差速锁，顶配车型还提供了单独的后桥差速锁控制开关，越野性能更加强悍。这一代帕杰罗从2006年诞生开始一直生产销售到现在，13年间仅仅经历过几次改款，并没有经历过换代，所以这一代帕杰罗可以说是历代车型当中产品周期最长的车型。

这一代帕杰罗在国内最常见的是V93和V97两款车型，这两款车型使用的依然是代号为6G73的3.0L V6发动机和6G75的3.8L V6发动机，匹配手动或5速自动变速箱。遗憾的是截止到目前，国内中规进口帕杰罗最新款在2019年12月上市，依然没有国六排放车型，因此很可能成为绝唱。

AM车镜总结：

经历4代车型发展，在将近40年的岁月里，帕杰罗的销量超过了300万辆，销往全世界170个以上的国家，12次获得达喀尔拉力赛冠军，7次达喀尔拉力赛连冠。从纯硬派越野车到中大型豪华SUV的进化过程中，帕杰罗一路走的并不平坦，但那颗“越野”的心并没有丢失。与同级竞争对手相比，帕杰罗的越野性能和经典的超选四驱依旧是出类拔萃的。

虽然三菱在去年宣布日本本土停产帕杰罗车型不会影响海外其他国家，但是这很可能意味着日本三菱将不再继续开发帕杰罗这一经典车型，加上中国国六的排放标准，帕杰罗终究会成为一个历史经典。

5.达喀尔拉力赛的车多少钱

1月，2022达喀尔拉力赛烽烟再起，北京越野将作为唯一的中国汽车品牌代表中国力量，二度出征“炼狱赛场”达喀尔。

在去年比赛中，北京越野车队靠着硬核的实力，首战便包揽新人组的冠亚季军，在领奖台上点亮“中国红”。此次二刷达喀尔，必将冲击更高的名次，在全球越野巅峰赛事上，为中国荣耀而战。

6.达喀尔拉力赛的车多少钱一辆

　　整个奖金的大致构成如下：一个是组委会本身设置的三个组别的奖励，都是在比赛结束之后一起颁发；一个是TOTAL石油公司赞助设置的公平竞赛奖和ELF摩托车特别奖。组委会设计的奖项当然最为权威，由于组别分得过于详细，也相对最为烦琐，所有的获奖者都将载入达喀尔的史册。　　摩托车组的奖项设计最复杂，首先是按照总排名设计的奖项——冠军为7000欧元，亚军4000欧元，第三名2500欧元，随后的第4到第10名分别获得从1500到300欧元不等的奖金。紧接着，还把所有参赛车手区分成职业和非职业选手两大部分，然后按照改装规格不同分成三个系列，制定了详细的奖励规则。对于职业选手来说，每个规格的冠军奖金均为2500欧元，亚军和第三名分别为1500和1000欧元；对于业余选手的奖金更丰厚，除了和职业选手一样的对于前三名的奖励之外，在改装等级最高的一个系列还设有马拉松奖，冠军奖金为4500欧元，亚军和第三名分别为3000欧元和1500欧元。此外，还专门为初次参赛的车手设计了挑战奖，其中获得第1到10名的车手将分别获得从2500到500欧元不等的奖励。　　除了组委会的奖励之外，ELF石油公司在2003年创立了ELF摩托车特别奖：给予业余组的前五名分别奖励5000欧元到1000欧元，这项奖励将在玫瑰湖的终点兑现。TOTAL石油公司为了体现公平竞争的原则，特意设置了公平竞赛奖，由该公司组成的评委会对每一天表现出团结互助精神的摩托车手进行奖励，单次的奖金额度为1000欧元。　　汽车组的奖励原则和摩托车组大同小异，按照总排名设计的奖金数额与摩托组完全一样。不过内部的细分奖励则稍有不同，按照职业车手和业余车手、同时根据改装等级的不同区分为5个组别，每个组别取各自组别排名的前两名，奖金数额为2500欧元和1500欧元。　　尽管女车手只是达喀尔的少数民族，奖金制度同样没有忽略她们。在所有组别的总排名中，职业女车手总排名冠军可以获得1500欧元的奖励，非职业女车手排名冠军可以获得2000欧元的奖励。而对于第一次参赛的车手，按照总排名的前十名，分别可以得到4000欧元到500欧元的奖励。　　相对来说，卡车组的奖金分类最为简单，只有与汽车组和摩托车一样的总排名奖励，而没有其他细分奖项，一如他们的比赛风格一样简约粗犷。

7.达喀尔拉力赛的车辆

2013年，尼克拉耶夫

2012年，德容/罗德沃尔德/卡尔索尔

2011年，查金

2010年，查金

2009年，卡比罗夫

2007年，斯塔科耶

2006年，查古恩/亚波科夫/萨维斯蒂安

2005年，卡比罗夫

2004年，查古恩/亚波科夫/萨维斯蒂安

2003年，查古恩/亚波科夫/萨维斯蒂安

2002年，查古恩/马迪夫/萨维斯蒂安

8.达喀尔拉力赛的车辆分别是

达喀尔拉力赛的车辆主要有三个分级：摩托车、汽车（范围从沙地越野车到小卡车）和大卡车。虽然参赛车都经过了大幅度地改装，但许多汽车制造商还是愿意把拉力赛严酷的比赛环境当作试验场地，以此证明其车辆的耐用。 KTM是现在最具领先地位、最流行的摩托车。

汽车组主要由大众、三菱及日产三间夺冠，而摩托车组则是雅马哈和KTM一决雌雄。2000年以后，卡车组的争霸战又重落于达夫、太脱拉、梅塞德斯-奔驰和卡玛兹之间。

轻重量级越野车（T1-2组）

国际汽车联合会（International Auto Federation (FIA)）宣布于2010年6月26日成立T1-2轻重量级buggy组别（T1-2 Light Weight Buggy ）。

该规则的制定主要针对POLARIS，GINOMOTO等发动机使用皮带传动并且排量不超过1200cc的轻重量级越野车。该规则实现了轻重量级越野车参加达喀尔拉力赛等FIA规则下的越野赛事（off-road events under FIA rules）。

达喀尔拉力赛自2011年起增设T1-2组并接受比赛报名。

9.达喀尔拉力赛的车队名单

三条竖杠那个，我们俗称：“鬼爪”。生产赛车用品的。

10.达喀尔拉力赛的车对外销售吗

你得看什么拉力赛吧！

达喀尔拉力赛，基本上都是越野车，轿车根本来不了那种地形。轿车相对于SUV，地盘地，重心地，过弯道比较稳，车体流线型更好，省油，提速快。但是轿车有个致命弱点就是通过性不行。所以公路赛道和路况好的赛道看不见SUV，但是越野赛道就不一样了

11.达喀尔拉力赛的车型

达喀尔拉力赛的车辆主要有三个分级：摩托车、汽车（范围从沙地越野车到小卡车）和大卡车。每个分组的冠军车型是不同的。