达喀尔拉力赛怎么导航(达喀尔拉力赛路线图)

• 发布时间：2022-10-09 02:32:04 作者：Anita

1.达喀尔拉力赛路线图巴黎—达喀尔汽车拉力赛比赛1979年1月举行，参赛车辆从法国首都巴黎出发，乘船渡过地中海在利比亚登陆，然后穿越撒哈拉沙漠、非洲热带草原和热带雨林，途径10个国家，最后抵达终点——塞内加尔首都达喀尔，总行程13000多公里。雅马哈车队的奈弗夺得第一届汽车组冠军。2.达喀尔拉力赛全程花钱是买不...

1.达喀尔拉力赛路线图

巴黎—达喀尔汽车拉力赛比赛1979年1月举行，参赛车辆从法国首都巴黎出发，乘船渡过地中海在利比亚登陆，然后穿越撒哈拉沙漠、非洲热带草原和热带雨林，途径10个国家，最

后抵达终点——塞内加尔首都达喀尔，总行程13000多公里。

雅马哈车队的奈弗夺得第一届汽车组冠军。

2.达喀尔拉力赛全程

花钱是买不到的，各个汽车厂商为了品牌的追逐。基本都是自己找车手然后对出产车型进行改装。以取得名次来增加品牌度。

如果产量化，由于价格因素。买的人非常只少。所以只是适应比赛的一种车型而已，不会商业化。

例如大众途锐和Q7，顶级版也不到200万人民币。参加达喀尔拉力赛的改装车，成本就突破了2000万人民币

3.达喀尔拉力赛终点

巴黎至达喀尔拉力赛，总行程13000多公里。

每一届达喀尔拉力赛的赛程都会有改变初衷是参赛车辆从法国首都巴黎出发，乘船渡过地中海在利比亚登陆，然后穿越撒哈拉沙漠、非洲热带草原和热带雨林，途径10个国家，最后抵达终点——塞内加尔首都达喀尔，总行程13000多公里。

4.达喀尔拉力赛集锦

1979年巴黎-达喀尔汽车拉力赛，途经10个国家，最后迂回到塞内加尔的达喀尔，行程13000Km，历时近20天。

法国车手泽利·萨宾自1979年开创了巴黎-达喀尔拉力赛，随后几乎每年都吸引全世界最勇敢的赛车手前来挑战。除了2008年因战争被迫取消外，达喀尔已经成功举办40届。

5.达喀尔拉力赛全程多少公里

规则如下：汽车分成 T1是两驱车，T2是为量产4x4越野车，T3是为比赛特别制造的原型车,T4是4X4卡车.近年来规则放松，把T2和T3合并为T2组.

6.达喀尔拉力赛比赛时间

这个有时间区分的，

巴黎-达喀尔的正式法语名称为LeDakar，每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行。

1999年：西班牙格拉纳达 - 达喀尔

2000年：达喀尔 - 埃及开罗

2001年：巴黎 - 达喀尔

2002年：法国阿拉斯- 西班牙马德里- 达喀尔

2003年：法国马赛- 埃及沙姆沙伊赫

2004年：法国克莱蒙费朗- 达喀尔

2005年：西班牙巴塞罗那- 达喀尔

2006-2007年：葡萄牙里斯本- 达喀尔

2009年：布宜诺斯艾利斯 - 智利- 布宜诺斯艾利斯

2010年：布宜诺斯艾利斯- 布宜诺斯艾利斯

2011年：布宜诺斯艾利斯- 布宜诺斯艾利斯

2012年：阿根廷-阿根廷-智利-秘鲁

2013年：秘鲁-智利-阿根廷-智利

2014年：阿根廷-玻利维亚-智利

所以你的问题应该是哪一年的达喀尔拉力赛在哪个国家举行的？

7.达喀尔拉力赛在哪儿

首先自己需要有国际汽联(FIA)承认的国际的赛车手驾驶证，方可报名；其次有一辆改造过的极其结实的马力比较强劲的汽车（如果是有赞助的话，公司出钱，个人的话，自己买车），加上一个副驾驶（也就是领航的）。

参赛前，汽车需要经过FIA的严格审核检查，通过后方可参赛；还有就是后背的补给队（比如半路车坏了，或是出现意外问题）一般有钱的车队补给充足，而实力薄弱的（中国的车队相对薄弱）补给就不一定能跟上，大部分个人参赛的都是自己一人挑大梁，没有后备力量！要想参加国际拉力赛事，至少得是C级驾照。所以想参加达喀尔也至少得是国际汽联（FIA)承认的C级驾照。赛车驾照共分六个等级分别为E级、D级、C级、B级、A级和super 级（F1车手专用）。只有C级（含C级）以上的才可以参加国际比赛，D级参加国内赛事，E级只能参加各省市比赛或者在全国拉力赛中做领航员，不能参加全国性质的比赛，至于培训合格发给的临时C级在两年内至少参加两次全国性质的比赛才能转为正式C级。目前国内赛车手的驾照是由国际汽联授权中国汽联颁发的，正面为中文，面是英文背。足够的资金支持和出色的驾驶技术还有就是自身的耐力都很重要！

8.达喀尔拉力赛视频

详解达喀尔门槛：三百万只起步 好成绩要靠钱堆 报名 须持国际汽联颁发的C照 谁都可以报名参加，不论是专业还是业余车手，都有机会参加。作为世界最著名的汽车拉力赛，达喀尔的报名程序看上去并不复杂。首先你必须拥有国际汽联颁发的C级驾驶执照，另外要有一台符合组委会要求的赛车，通过体检、交上一笔报名费，联系到赞助商，就可以去参加了。以上是参加达喀尔的最基本要求，如果细化来看，要想真正参加比赛，则比想象中的困难得多。首先的问题并不仅仅是钱，而是取得参赛资格。 报名选手要有国际汽联的C照。按照常理应该是该选手有两到三年国家级大型赛事经验，先去国际汽联申请一个C照。只有在具备C照后才有资格去申请达喀尔。然后还必须中汽联一个推荐函，这样才会比较保险。所以如果在国内没有任何参赛经验，即使你有钱负担比赛费用，也对不起，先去把国际汽联C照拿了再说。 参赛 300万元只是起步价 国际C级驾照，国内比赛经验，中汽联的推荐函，这对于不少中国车手来说都不是问题，但是为什么自费参赛的人寥寥无几？因为参加这项比赛需要钱，如果不追求名次只想完赛，参加汽车组大约需要至少300万元人民币。 达喀尔的报名费用在1万多欧元，卡车组的报名费超过2万欧元，这笔钱在中国足够买辆车。并且不是你交完报名费之后就可以去比赛，你必须还得有一辆达到达喀尔比赛要求的车。这车显然不能太差，至少要价值60万以上的量产车，然后进行改装，初步估计在不追求名次的情况下，光在车上的花费都要100万。另外你还需要找一支后援队，在比赛中提供各种服务。后援队的人员进场，也需要缴纳每人8千多欧元的报名费。当然还有签证、交通、住宿、保险、汽油、通讯等各种费用，加在一起也是一笔不小的数字。 为了帮助车手们完成达喀尔的梦想，还有人做起了专门的生意，提供租车、寻找领航员、后勤等一些列服务。比如法国的NJ汽车运动俱乐部，从1985年开始为达喀尔赛车做改装服务，2007年为10个参赛车队进行了改装和补给服务。 联系国外车队，自会有人负责搞定一切，到时候你只需提着行李，直接抵达阿根廷参赛即可。租用赛车、团购后勤部队，这让参赛成本降低了不少。如果是希望圆梦跑一次达喀尔的车手，300万足够完成梦想。如果是参加摩托车组的比赛，这个价格还要低，大约在70到100万左右。 今年参加卡车组比赛的自贡老板李阳，就是加入的一支法国车队。该车队提供给李阳赛车及其相关改装，后勤等一系列服务，算上其他费用总价是350万人民币。福建人郭宏志用的是自己的赛车，但是也联系到了一个来自德国的后援队。这个后援队有30多人，可以为车手提供救援、维修、翻译等服务。除了郭洪志，这个团队还有给其他的5个参赛车手服务。 成绩 好成绩是钱堆出来的 300多万可以去跑一次达喀尔，这样的价格仅仅可以确保完赛。如果是要想取得好名次，仅仅300万元显然不够。大众车队是前两年的达喀尔冠军，他们每年用在每辆车的改装费用，起码在1200万以上。除了改装赛车，还得寻找有经验的导航员，组建自己的后勤保障队伍，这些开销都不是小数目。 就拿成绩平平的中国车队为例。在中国车手最近几年的出征中，绝大多数车手选择了国产车改装后出征，这样费用比进口车低了不少。在2006年，帕拉丁车队用自己的赛车参赛，参赛费用达到3000万元。据多次参加达喀尔的著名车手卢宁军介绍，像他这样的团队，每年参加达喀尔的开支，算上改装费用最少也有一千万元以上。 第33届达喀尔拉力赛2日举行首日正式比赛，参赛的中国车手发挥平淡，但这不妨碍有越来越多的中国人加入这项赛事，其中除了像卢宁军这样的专业车手之外，还吸引了不少业余车手。比如自贡物流公司老板李阳自费350万元人民币参加今年的达喀尔拉力赛卡车组比赛，福建人郭洪志自费300万元参加汽车组比赛。其实，如果你愿意花上300多万元，并且满足报名要求，你也可以去达喀尔拉力赛上跑上一圈。当然，你也只能是“到此一游”而已。

9.达喀尔拉力赛路程

罗马帝国建立初期，帝国境内主要有三条贸易线路：一条是从布林迪西出发，穿过亚得里亚海，沿着厄纳齐雅大道再穿过比提尼亚行省或者特洛阿斯就可以到小亚细亚以及安条克，这是一条缓慢且可取的路程，需要整整一年的时间；第二条路线是从意大利出发经科林斯和雅典，或者绕伯罗奔尼撒半岛到小亚细亚和叙利亚地区，这条路线最适用于那些想要夏季到印度去的旅行者、商人或从希腊方向来的贸易者；第三条路线是直接从罗马或者意大利半岛的普泰俄利港出发经地中海航行到埃及的亚历山大港，这是对商人来说最便捷的一条路线。

一、帝国境内的贸易路线

斯特拉波提到了亚历山大港在东方贸易中的重要性，尤其在埃及红海贸易中，亚历山大港扮演着举足轻重的角色。无论罗马时期路上运输价格如何波动，水上运输成本总是比较低的。在古代意大利，负责接收东方货物的港口是奥斯提亚港与普泰俄利港。因此，通常从红海以及地中海东部地区运过来的印度货物会先被运到埃及的亚历山大港，然后再由亚历山大港转运至意大利这两个港口以及帝国其它地区。



在夏季上旬的时候，商人可能从亚历山大港航行到罗马，但是在7月中旬，地中海盛行的西北季风迫使商人停止了所有向西的航行，因而对于商人来说，最好的选择就是在5月至9月期间搭乘来往于亚历山大港与普泰俄利港之间的大型谷物船航行到罗马。根据古代作家记载，从罗马到亚历山大港最快也需要18或者19天的时间，在罗马春天发生的事情可能在夏天才能传到埃及，这中间至少要花20天左右的时间；在冬季航行的话，时间可能要花双倍。

早在希腊化时期，埃及的亚历山大港就已经成为东西方商贸联系的重要商港，托勒密二世时期在埃及红海沿岸建立了很多新的港口，这些港口将红海与亚历山大港连接在一起，成为了希腊商人到阿拉伯、印度地区的主要路线之一。在奥古斯都时期，埃及成为罗马帝国的行省，这意味着罗马商人可以利用季风从埃及直接航行到印度。埃及与红海之间的道路主要包括尼罗河到红海之间的沙漠道路和从红海港口经印度洋到印度的海上路线。



二、从埃及到印度的贸易路线

1.埃及-红海之间的陆上通道

在埃及，尼罗河是重要的运输通道。尼罗河与红海之间的道路主要指的是尼罗河的科普托斯港与红海沿岸的米奥斯·荷尔莫斯港以及贝雷尼塞港之间的沙漠道路。根据阿伽撒尔基德斯、斯特拉波、普林尼等古典作家的记载，在尼罗河与红海之间有两个重要的港口，分别是米奥斯·荷尔莫斯港和贝雷尼塞港，它们都是由托勒密二世建立的。

在公元3世纪之前，米奥斯·荷尔莫斯港是红海沿岸最活跃的一个港口，在这里居住的有阿克苏姆人、南阿拉伯人、印度人以及埃及人等。从考古发掘中可以看出，在罗马时期，它从地中海、红海以及印度洋等地区进口了很多物品，包括来自坎帕尼亚的葡萄酒、非洲的柚木与象牙、印度的胡椒与纺织品等。在该港口以南180英里处是帝国早期在红海沿岸的另一个重要港口-贝雷尼塞港。在该遗址中发掘出了很多来自印度和地中海地区的物品，包括地中海的双耳瓶及其碎片、印度的胡椒、东南亚的绿豆、斯里兰卡和爪哇岛的珠子等，这些考古发现显示了这一时期罗马与印度商贸的繁荣。



在帝国早期，米奥斯·荷尔莫斯港的贸易地位相对重要，不仅是因为奥古斯都在这里建立了一个军港，而且由于它距离尼罗河比较近-它到尼罗河之间的沙漠路程是贝雷尼塞港到尼罗河路程的四分之三，因而受到了商人的喜爱。提比略时期,贝雷尼塞港的基础设施可能有所恢复。到公元1世纪中期，这两个港口在埃及红海贸易中的地位已经不相上下。这两个港口与科普托斯港之间都有道路相连。

科普托斯港是尼罗河距离红海海岸最近的一个港口，其中米奥斯·荷尔莫斯港距离科普托斯港约180公里，需要花费6到7天的时间；而贝雷尼塞港则需要12天的时间。商人可以根据自己的要求来选择合适的港口进行运输。有些商人会亲自参与货物运输，但有的商人会雇佣的专门的托运公司在这两个港口之间运输货物。在这两条沙漠道路沿途都建有一系列驿站以及瞭望塔，对过路的商队及旅客，统治者还会派军队予以保护，可以说为商人在沙漠中的旅途提供了安全保障。



当然，如果一个人敢于冒海上航行的风险，他也可以选择古代的航道，即从亚历山大港出发沿着尼罗河东部的支流-佩洛锡克支流，走运河通过咸水湖，最后到达红海北端的港口-阿尔西诺港。该港口是由托勒密二世所建并且以他妻子名字命名的港口。从这里出发沿着红海海岸继续向南可到达米奥斯·荷尔莫斯港与贝雷尼塞港。

到罗马帝国时期，奥古斯都又重新疏浚并开通了这条古代的运河，但是红海海域长时间盛行的北风以及位于该港口附近的浅滩不利于商人安全的航行。因此在奥古斯都统治时期甚至在整个罗马帝国早期，科普托斯港与贝雷尼塞港及米奥斯·荷尔莫斯港之间的道路是埃及通往印度的主要贸易路线。到图拉真时期，为了扩大与东方国家和地区的贸易，也带有军事目的考量，他重新疏浚并扩建了旧有的运河，在运河终点附近建立了新的港口-克莱斯玛港。到帝国后期，该港口逐渐取代了米奥斯·荷尔莫斯港与贝雷尼塞港在红海贸易中的地位，成为了红海北部贸易的重要港口。



2.红海-印度洋-印度的海上通道

在商人前往印度的路途中，从曼德海峡到阿拉伯南岸有几个著名的中转港口可供西方商人使用，如穆扎港、卡内港和穆哈港，尤其是卡内港和穆哈港盛产乳香，它们与非洲、波斯湾以及西北印度地区都存在稳定的贸易联系。

所有出口到印度的货物一般都会在埃及装载，只有两种物品例外：一种是出口到巴巴里贡港的香；另一种就是出口到巴里加扎港的阿拉伯酒，而这两种产品很可能是商人在前往印度的途中得到的。从阿拉伯南岸出发有两条航线可以到达印度：一条通往印度的西北地区；一条通往印度的西南地区。当然还有一条是从索马里北端的瓜达富伊角直接航行到达西南印度地区的贸易路线。这些线路的使用离不开季风。船长在出行时一般会挑选一个合适的日期，以便利用季风顺利的航行。



早期罗马帝国与西北印度地区的贸易主要集中在次大陆北部沿岸的两个港口-巴巴里贡港和巴里加扎港，这也是西方商人最熟悉的两个港口。其中，位于最北端的是巴巴里贡港，它是通往印度河上游内陆城市的重要港口，位于现在的巴基斯坦境内。罗马帝国早期，巴巴里贡港是一个比较有活力的商业城市。据《厄立特里亚航海记》记载，这里汇聚了来自各个国家和地区的产品，有各种各样的香料，包括闭鞘姜、芳香树胶、枸杞、甘松等，此外还有来自中亚的绿松石、天青石以及来自赛里斯人的皮毛和丝线。很明显，巴巴里贡港是一个繁华的商业港口，它与阿拉伯、中亚甚至远东地区都存在一定的贸易联系。

在巴巴里贡港的南部是巴里加扎港，也就是今天位于印度古吉拉特邦的巴鲁克。从地理位置上看，它位于纳尔马达河的河口附近，是西方船只在印度北部停靠的主要港口。相较于巴巴里贡港来说，它是一个规模更大的商业集市，与巴克特里亚地区以及印度次大陆的内陆城市都有密切的贸易联系。



从地理位置上看，纳尔马达河的河口很难找到，而且由于浅滩的存在，它的入口很危险，因此到访的西方船只须在当地国王所提供的引航员的指导下才能顺利地进入该港口。在巴里加扎港汇聚了来自阿拉伯、印度以及远东地区的各种各样的产品，有“闭鞘姜、没药树脂、枸杞、甘松、胡椒、印度没药、靛青、绿松石、天青石、玛瑙、缟玛瑙、象牙、棉花、细棉布、丝绸、纱线以及来自赛里斯的毛皮”等。

从贸易的物品来看，这两个港口的进出口物品大体上是相似的。但唯一不同的是，巴里加扎港除了是一个重要的贸易市场外，还是一个重要的工业制造中心。有些从印度内陆及其他地区运过来的原材料会在这里经过进一步加工，然后再出售给西方商人。从西方来的贸易商人通常可以满载而归，它们用印度人喜爱的帝国产品作为交换。

总结

在西方商人带过来的物品里包括了一些细棉布以及精美的棉麻纺织品。这些棉麻纺织品大部分来自于埃及的亚历山大港，尽管它们的利润并不大，但是印度人对它们有比较稳定的需求，西方商人也视它们为较好的出口产品。此外，西方商人带到印度的产品里还包括了红海的黄玉、地中海的珊瑚、阿拉伯的乳香、意大利生产的玻璃器皿、金银盘以及少量的葡萄酒等，它们都深受印度人的欢迎。普林尼说：“印度人对珊瑚的喜爱就好比罗马人对珍珠的喜爱。这些由西方商人带来的绝大部分产品要供给当地统治者使用。

10.达喀尔拉力赛路线

规则如下：汽车分成 T1是两驱车，T2是为量产4x4越野车，T3是为比赛特别制造的原型车,T4是4X4卡车.近年来规则放松，把T2和T3合并为T2组.