1.f1赛车手身价排行f1和勒芒相比，还是f1影响力更大。f1是世界赛车界的旗帜，一年有十几站组成，在多个国家赛道上轮流进行，其车队车手也是世界上最顶尖的赛车手，全球拥有f1车手驾驶执照的只有3O几人，能参加f1比赛的车手是巨大的荣誉，赛车也是高科技产品，时速3OO公里左右，身价在数千万美元以上，在世界上是影响力最大的赛车赛事，拥有数亿现众观看比赛。...
f1和勒芒相比，还是f1影响力更大。
f1是世界赛车界的旗帜，一年有十几站组成，在多个国家赛道上轮流进行，其车队车手也是世界上最顶尖的赛车手，全球拥有f1车手驾驶执照的只有3O几人，能参加f1比赛的车手是巨大的荣誉，赛车也是高科技产品，时速3OO公里左右，身价在数千万美元以上，在世界上是影响力最大的赛车赛事，拥有数亿现众观看比赛。
而勒芒24小时耐力赛，是仅次于f1的赛事，影响力也很大，参赛车手也非常优秀，并以危险刺激性强吸引观众，但车祸事故较多，也降低了其影响力。
所以还是f1影响力大些。
F1车手在与车队的合同中，除年薪和私人赞助之外，最大的额外收入来自自己的战绩——每得1分可以获得12000到50000美元的奖金。不过，通常车队对车手的积分奖金是每分30000美元。可是，由于国际汽联在去年更改了积分方法，使得10支车队要多支付1300万美元。如果按照每分30000美元计算，车队一年要付出625万美元。
F1车手年薪排名前10（注：单位为美元）
莱科宁(法拉利)5100万
小舒马赫(丰田)2500万
阿隆索(迈凯轮)2200万
巴顿(本田)1800万
巴里切罗(本田)1200万
特鲁利(丰田)1000万
马萨(法拉利）800万
费斯切拉(雷诺)700万
韦伯(红牛)500万
佐藤琢磨(超级阿久里)450万
F1车手在与车队的合同中，除年薪和私人赞助之外，最大的额外收入来自自己的战绩——每得1分可以获得12000到50000美元的奖金。不过，通常车队对车手的积分奖金是每分30000美元。可是，由于国际汽联在去年更改了积分方法，使得10支车队要多支付1300万美元。如果按照每分30000美元计算，车队一年要付出625万美元。
顶极赛事--F1
汽车比赛当属F1方程式赛车的影响力最大。
F1是世界一级方程式赛车锦标赛(Formula－1)的简称，是汽车场地赛项目中最高级别的比赛，也是世界上最为引人注目的运动项目之一。50年来吸引了数百万观众到场观战，电视观众近500亿人次。全世界的车手也几乎都以拼杀F1赛场为终极目标。
几个最显示出这个赛事的顶级水平。比赛所用的车辆是世界顶级的技术结晶；参赛的车手和技术都是世界赛车界的精英；世界顶级的“金钱大赛”，一条F1赛道总投资高达2、3亿美元。每年十几个站比赛耗资达10亿美元。著名车手的年薪则超过千万美元。一辆F1赛车的发动机造价在12－30万美元，一条固特异轮胎约600美元，资格赛用的汽油每升240美元……高额的投入，同样提升着广告的价位，世界音响巨头健伍在著名车手的车身上印刷4个10X12cm的商标就要掏400万美元。F－1在现今赛车领域所代表的地位就有如“奥运”或是“世界杯足球赛”。
排行第二的拉力赛--WRC
名气仅次于F1赛事的当属WRC。WRC是“世界越野拉力锦标赛”的英文缩写。由FIA(国际汽车运动联合会)批准的世界越野拉力锦标赛，仅次于F1赛车的世界顶级赛车运动，参加WRC的赛车都是以制作精良的顶级世界越野拉力赛车(WorldRallyCar)为主，参加WRC比赛中等级最高的组别。除此之外还有很多私人车队会同时参赛，通常每一站的参赛车辆约70至100辆，全球约有超过10亿人次通过电视转播或其他媒体观赏这项世界顶级的汽车越野拉力赛事。同时，WRC还以它“不要门票的比赛”或者叫“家门口的比赛”而闻名，因为WRC的赛道多是利用乡村、野外的砂石、沙漠或者柏油路面设计组成，比赛时赛车会在村庄中穿行，而观众就站在赛道两侧的安全区域观战，可以说是“零距离”的体验赛车飞驰的刺激。 WRC可以说是所有赛车项目中最苛刻的一种，因为所有参赛车辆都是以量产车为基础研发制作而成。目前FIA规定的WRC每年有14站比赛，比赛时间是从每年的1月到11月。 另外同属越野拉力赛的还有欧洲拉力锦标赛(11站)、亚洲拉力锦标赛(6站)、非洲拉力锦标赛(5站)、中东拉力锦标赛(6站)等众多大型赛事。
魔鬼般的赛事--巴黎－达喀尔汽车拉力赛
以非洲沙漠为舞台的(巴黎－达喀尔)作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，为全世界所知晓。
每年1月1日以法国为赛程起点的这项拉力赛，为世界上180个国家和地区的电视、广播、报纸以及杂志广泛报道，受到全球五亿人以上的热切关注。(巴黎－达喀尔)的正式法语名称为(LeDakar)每年的赛会都以赞助商或地区名称冠名。
巴黎-达喀尔汽车拉力赛被誉为世界上最艰险的赛程。所有参赛车辆由法国出发，用2－3个星期穿越非洲大地，全程约1万公里。至今赛程的全程跑完率只有38％，更有“跑完全赛程者均为胜利者”一说，可见赛事的艰辛程度。
以严酷的大自然为对手，驱使人类自身的全部智力、体力和精神力进行挑战的“世界上最艰巨的充满冒险精神的汽车赛程”，它，就是巴黎－达喀尔。
可喜的是在刚刚结束的上一届巴黎－达喀尔拉力锦标赛中，中国车手卢宁军和罗丁分别驾驶帕拉丁赛车和三菱赛车完成了比赛，创造了中国人在国际赛车场上的第一次。
巴黎－达喀尔的另一个较大的特征就是：与WRC(世界汽车拉力锦标赛)不同，无论专业选手还是业余赛车爱好者都可自由参赛，共同竞技。
正如(巴黎－达喀尔)创始人泽利萨宾(ThierrySabine)所说?巴黎－达喀尔是一个对于专业选手充满吸引力的专为业余爱好者的拉力赛。并且任何车种都可参加巴黎－达喀尔拉力赛，无论是轿车，赛车，卡丁车还是卡车……，任何种类的汽车都可参赛。
不管是从车行购入的现车还是自己装配的世界上独一无二的车，都来之不拒。各式参赛车辆浑然一体、共同拼杀的参赛情景，仅巴黎－达喀尔才能展现。
最煎熬的汽车赛事--勒芒24小时耐力赛
每年6月举行的被称为最辛苦、最乏味的单项赛事---“勒芒24小时耐力赛”(法文为24URESDUMANS)。它是在位于巴黎西南200公里的小镇勒芒(香港称为利曼)举行的重大赛事，1923年举行，至2001年已经举办了69届(1936年，1940年－1948年末举行)。赛道是将当地的高速公路和街区公路封闭成一个环行路线，单圈长13．5公里，沥青和水泥路面。比赛一般从第一天的下午四点开始，一直持续到次日的下午四点，历时24小时。
每部赛车由3名赛手分别驾驶(1980年中期以前为2名赛手)，及采用换人不换车的方法，所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。最后，行驶里程最多的赛车获胜，一般一昼夜下来，成绩最好的赛车行驶的里程将近5000公里。
由于勒芒耐力赛是全球各种耐力赛时间最长的比赛，而且选手驾车在同一环行赛道上要不停地转上350多圈，比赛显得单调、乏味。不论车手、维修还是观众，在下半夜的时候都会变得疲惫不堪。因此这场比赛被称为最辛苦、最乏味的赛事。大多数观众是带着宿营车或帐篷前来观战的，赛场旁的30个大型停车场每次比赛都停满了10万部汽车。赛场周围还有设施齐备的餐饮、娱乐和休闲场所，以及销售仿制的各大车队服装、帽子的铺位，让车迷们在这里如同过节一样。观众可以在餐厅里一边吃着可口的食物，一边观看窗外时速达到300多公里的赛车飞驰而过，这也是堪称赛车界里独一无二的情景。
同样性质的比赛还有日本铃鹿(Suzuka)8小时耐久赛。
另外在国外比较有热度的比赛还有直线加速赛(DragRacing)，这种比赛是源自美国的富家子弟。早期是因为这些花花公子玩腻了纸醉金迷的奢侈生活，需要寻找新的刺激来满足自己的欲望，目光便转向了当时还属奢侈品的汽车。
直线加速比赛按不同车型及发动机工作容积分为12－14个级别，在两条并列长1500米、各宽15米的直线柏油跑道上进行，实际比赛距离为400米，所以国际上也惯称“零四”加速赛。
车手的竞争：所有参加F1大赛的车手，都是经过千挑万选的世界车坛的精英。每一位车手在跻身F1大赛前，都必须经过多个级次的选拔，例如卡丁车、小型车赛、三级方程式(F3)车赛等等，而要成为世界冠军，更非易事。他必须身经百战，集赛车技术、天赋及斗志于一身。 根据FISA的有关规定，每年，全世界能有资格驾驶世界F1赛车的车手不超过100名。所有驾驶F1赛车的选手，都必须持有FISA签发的“超级驾驶执照”；每年只有少数的优秀车手有资格参加决赛。
科技的竞争：F1汽车大赛，不仅是赛车的竞争，在其背后还进行着各大汽车公司之间科学技术的竞争。在汽车大赛中推出的新型赛车，从设计到制造都凝聚着众多研制者的心血，并代表着一家公司乃至一个国家的高科技最新水平。汽车大赛还是各国科技人才素质的较量。据悉，德国约有2000多名专业人才直接从事赛车的设计、制造和研究工作、美国约有1万人；而日本则最多，估计近２万人左右。
昂贵的费用：除了航空比赛之外，F1车赛在所有体育项目中应该算是最费钱的一个，不仅赛车本身价值连城，F1车手身价不菲，雇用机械师费用惊人，就连F1运动的车迷们也是家财万贯。国际汽联曾委托美国的一批专家，对一年的F1赛事的总花销做了一项调查，结果发现，每年前往现场观看各站大奖赛的观众人数达到200万，每个赛季，F1的总花销达到了5亿美元。仅从一场大奖赛中，每个赛道的主人就能挣到7000万美元。所以，现在不少国家争先恐后地兴建F1赛道。车队纪念品也带来巨大利润，尤其是法拉利队的纪念品最好卖，这支以火红色为主调的车队也带来了令人眼红的利润，有法拉利队标志的T恤衫、帽子和背包十分畅销。位居第二的是梅塞德斯·迈凯伦车队。
F1车手年薪排名前10（注：单位为美元）
莱科宁(法拉利)5100万 小舒马赫(丰田)2500万 阿隆索(迈凯轮)2200万 巴顿(本田)1800万 巴里切罗(本田)1200万 特鲁利(丰田)1000万 马萨(法拉利）800万 费斯切拉(雷诺)700万 韦伯(红牛)500万 佐藤琢磨(超级阿久里)450万 F1赞助费排名前10（注：单位为美元）
万宝路(法拉利)1.75亿 沃达丰(迈凯轮)8000万 ING(雷诺)5500万 马石油(宝马索伯)4300万 壳牌(法拉利)4000万 美孚(迈凯轮)4000万 AT＆T(威廉姆斯)3000万 Johnnie Walker(迈凯轮)3000万 松下(丰田)3000万 英特尔(宝马索伯)3000万
粗略统计，培养一个F1车手大约要花掉二三十万美元，而且还不能保证一定出成绩。目前国内的车手培养都是以个人或者家庭为单位进行投资。
以签约迈凯伦车队的中国车手程丛夫为例，其父在儿子的培养上花费不少于700万人民币。 F1车手多从卡丁车练起。购买一部卡丁车需要3万元。参加俱乐部培训，尝试最便宜的车型每8分钟需花费50元，而成为会员要交付约7000元的费用。一年粗算，花费10—20万。 赛车手一般都是从小培养的 基本上都是卡丁车起步 而且最主要的是钱
首先，不是所有f1车手年薪都高，高的只是个别顶级赛车手。
f1车手的年薪来源
1、冠名赞助商
比如法拉利的赞助商有壳牌、沃达丰、普利斯通 、玛涅蒂-玛瑞利 、Facom 、NGK 、依维柯等数十家，俨然就是一个移动的广告牌。
2、赛事的年终分红
年终分红奖金是在F1赛事的总营收中分配给车队的那部分，而总营收主要由电视转播权交 易、活动招待、赛事赞助以及由赛道方支付的费用组成。
3、对自己相关品牌的宣传和品牌溢价
F1比赛这种顶级赛事，吸引着全球汽车爱好者及相关厂商的眼球。而诸如法拉利，梅赛德斯，路特斯，卡特汉姆，迈凯轮等汽车制造商在F1赛道的叱咤风云，为各自品牌在民用车的领域积累足够的情怀和粉丝，也很大程度上增加了品牌价值和品牌认可度。继而增加市场的销售量和盈利能力。
可以看出，如果是顶尖f1车手，他们的年薪能够高达千万欧元，可见f1车手年薪也是呈现金字塔型的，越厉害的车手由于商业价值更大，所得到的收入相对就更高。总之，想要成为f1车手并不容易，想要成为顶尖f1车手更是难上加难，所以他们的收入差别也比较大。
1200万人民币左右 F1 的造价 F1 是世界上开销最大的体育运动，相信很多人早已听说过。赛车的设计和制作是一件非常复杂的工作，而且保密性极强，赛车上的每个部件不能简单地以价格来衡量。但是，从财务的角度要求，每一个部件必须有一个基本价格。这个价格只能组装出一部可以开动的赛车，如果再加上科研费，设计费，风洞实验费（甚至风洞实验室的造价）, 公开和私下试车费等等，一辆 F1 赛车的造价到底是多少呢? 下面是车辆各组件的价目清单，也许我们可以从中看出一些轮廓： 这就是为什么我们说一辆 F1 赛车的造价就要 100 万英镑的原因，其中以引擎，变速箱, 车身及电子系统的造价最为昂贵。上面的价目并没有包括车队 150 到 500 人不等的高额薪资与设计车辆的成本（风洞测试, 计算机设备之类），加上之后更是惊人，要称 F1 赛车是最昂贵的职业运动显然并不为过。 F1 的车身 F1 车队的设计小组通常在上一个赛季的夏天就已经开始着手讨论下个年度的赛车设计项目。几支志在争冠的大车队甚至在前一年的赛季初就已经开始着手进行下一个赛季赛车的设计。 虽然目前仍有许多车队科技总监还是喜欢带着图纸走来走去，但是这样的景象终究会成为历史的陈迹。F1 赛车的零组件已经讲求到公厘甚至更精密的程序，这已经不是手工可以处理的范围。车轮部分复杂的钛合金组件连计算机都需要超过 36 小时进行切割，很难想像手工处理需费时多久。这就需要借用计算机辅助设计。利用卑鄙的男人输出的资料，计算机控制的精密切割器具开始打造第一具赛车模型。制作这具模型的材质是人造材质 Ureol ，不过它的性质接近天然的木材。利用这个模型，车队可以利用碳纤维生产打造车身的模具。 模具诞生之后，接下来就是手工打造的时间。熟练的技师将碳纤维一层一层地贴在模具上，车身每一个部位因为承受的压力不同而贴上不同层数的碳纤维与不同的排列方向。每一层碳纤维的排列方向决定了车身承受压力将往哪一个方向分散。所以这个程序需要谨慎地执行，吹风机与手术刀此时都会派上用场。F1 赛车的碳纤维层数平均是 12 层，另外在最中央的部分铺设蜂巢结构的铝合金。 费时的碳纤维铺设工作结束后，最后一步就是将车身送进高温与高压的特别烤箱中让每一层碳纤维紧密结合。这样的程序要反复进行三次后一具车身才能算大功告成。烤出第一具车身需费时六周，不过第一具车身制造完成后，后来的车身只需一周即可出厂。 说到 F1 赛车车身，便不得不提及各种应用其上的空气动力学组件。正是由于空气动力学原理在车身和底盘设计上的广泛应用，才使得 F1 赛车可以达到任何赛车都无法比拟的水平和规模。这也是 F1 卓尔不群的原因之一。 对空气动力学在车身设计上应用的研究工作是近 20 年才兴起的。上世纪 60 年代， F1 车队认识到在车身不同地方加装翼板等扰流部件能够有效提高赛车在弯道上的速度，但由于当时缺乏理论体系指导，对这些翼板该加装在什么地方，翼板的面积大小, 角度如何等车队并没有一个成形的概念，大家都在不断的摸索和尝试中。再加上当时的加工工艺并不成熟，翼板在比赛中脱落造成伤亡的例子比比皆是，于是，在赛车上加装空气动力学部件一度被禁止。然而，随着空气动力学理论体系的发展，加上计算机科技的兴起，使车队深入研究空气动力学对赛车影响的想法变成了可能。 一直到了上世纪 70 年代，终于有人想出了得以实现的办法。这个人便是现任麦凯伦车队的首席设计师纽维。他从南安普顿大学毕业时的毕业论文便是以此为题，当时他尚是一个初出茅庐的小子，但是这一石破天惊的想法让他成为了 F1 赛车设计和空气动力学结合的开山鼻祖。 我们知道，赛车的车身是综合考虑减少车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。赛车在疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减少空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型，座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，借以减小空气阻力，提高速度。赛车车身设计师们必须将影响空气动力表现的各种因素都分析得清清楚楚。 F1 车队在每一?热蓟嵊蒙闲掳娴?不同的空气动力学组件，如果车队间的竞争和自然的力量已经不是车队考虑的重点，那么赛车主办单位 FIA 永远会导入新的规则来限制 F1 赛车的速度。年复一年，空气动力学的专家们通过不断的改良与创新，让空气动力学效益更上一层楼。所以，今日的 F1 赛车堪称是地球上最完美的贴地飞行器。 F1 的发动机 自从 1950 年以来， F1 每年都给最优秀的车手授予世界冠军的称号，自 1958 年开始给最优秀的车队授予冠军称号。发动机是没有正式的冠军。 铝，是当今一级方程式赛车发动机使用最普遍的材料。在 80 年代，铸铁已经全部被较轻的铝取代。铝还取代了镁，因为镁接触水会腐蚀。然而，必须承受强大作用力的运动件还是要用钛和钢来制造。材料基本分配为：铝 63% （汽缸盖、机油盘、活塞）；钢 29.5% （凸轮轴、曲轴、正时齿轮）；镁 1.5% （油泵壳）；碳素纤维 1% （空气罐、线圈罩）；钛 5% （连杆、紧固件）。 制造一台发动机需要 150 名以上的职工，其中 28 名工程师、 20 名制图员、 35 名发动机机械师、 8 名电子专家、 20 名机械工和装配工、 4 名系统工程师、 6 名台架实验技术员、 15 人从事采购、生产和检验，另有 15 人为管理人员。 打造F1引擎的材料大部分仍然是铝合金，外加上少部分的复合材料。FIA规定引擎制造商只能选择10汽缸的设计，主要原因是在现有的规定之下V10引擎最有效率。另一个大家经常注意的地方是引擎夹角，V型汽缸夹角的角度从最早的60度到之后的72度、90度，甚至曾有Renault车厂108度的大夹角V10引擎，F1引擎内的曲轴每分钟旋转超过18000次，10个汽缸内活塞每秒钟的位移超过25公尺。 F1车队每年的预算约有50%用在引擎的研发与制作上。高转速、动力输出惊人的F1引擎，所需的零件都需具备高强度与轻量化的特质。因些会用上多种特殊合金材质，让F1引擎的造价惊人。不含研发费用，每具F1引擎的造价就高达15万美元，而Mercedes-Benz每年需要约制作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes车队使用。 各项性能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的问题，一具无法完成比赛的引擎，会让车队的一切努力变得徒劳无功，因此在研发阶段之后，重要的工作就是不断地测试，提高引擎的耐用度与可靠度。不过，F1无法在守旧的科技中寻找答案，要赢就必须冒险，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程师仍须继续不断的在马力、油耗、重量、尺寸、高转速，可靠度的矛盾中寻求奇迹，创造新的F1动力
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