水平对置发动机又贵又“脆”，为何保时捷与斯巴鲁还一直沿用？

• 发布时间：2021-12-17 20:54:56 作者：Anita

「H型」拳击手发动机能提升操控·保时捷主攻跑车内容概述：H型发动机的历史，保时捷的产品定位，斯巴鲁的「标签」。【H型·水平对置】发动机俗称“拳击手”，这种机器的特点是曲轴位于两组气缸之间，连杆活塞往两侧往复运动就像是两位拳击手背靠背挥拳。这种机器的发明者同时是内燃机的发明者「卡尔·本茨」，在1896年就已经问世，那么有哪些知名品牌使用过H型发动机呢？知名品牌包括：法拉利，保时...

「H型」拳击手发动机能提升操控·保时捷主攻跑车内容概述：H型发动机的历史，保时捷的产品定位，斯巴鲁的「标签」。【H型·水平对置】发动机俗称“拳击手”，这种机器的特点是曲轴位于两组气缸之间，连杆活塞往两侧往复运动就像是两位拳击手背靠背挥拳。这种机器的发明者同时是内燃机的发明者「卡尔·本茨」，在1896年就已经问世，那么有哪些知名品牌使用过H型发动机呢？

知名品牌包括：法拉利，保时捷，罗密欧，宝马以及大众汽车等，其中知名度最高的是早期F1方程式赛车法拉利车队使用过的Flat-12型水平对置十二缸发动机，然而后期都基本淘汰了。

H型特点水平对置发动机的优点非常突出，用一个字总结就是【扁】。由于这种机器的气缸是平行于地面布局，两侧气缸的概念等于是把「V型发动机」拍扁了，也就是90度夹角改成180度！于是H型机器就能有效降低发动机的重心质心，这对于跑车而言是非常重要的。

参考下图，汽车的重心高低直接决定了车辆侧倾的程度，从重心到实际作用点的垂直距离就像是「杠杆原理」的力臂，其长度越大撬动物体需要的作用力就会越小，当然这是在阻力不变的前提下才能这么评价。

成品汽车的重心自然是不会变的，阻力臂的长度也是不变的；那么重心高的发动机的【力臂】长度就会大一些，在侧倾时的作用力假设没有区别，结果则是V型或L型发动机因长一些的力臂而出现明显的侧倾，但如果使用扁平的H型发动机则会因力臂长度的减弱而减弱侧倾程度。

这就是H型发动机的优点，但并不是说V型或W型汽车的操控就一定差；底盘的概念是非常大的，优秀的调校绝对足够补偿发动机重心的缺点。所有诸如法拉利、迈凯伦、蛮牛、奔驰等优秀跑车仍然使用传统V型发动机，为什么不用H型呢？

H型缺点耐用性差-烧机油问题无法解决由于H型发动机的气缸是水平布局，气缸活塞自然会受到引力的作用。活塞正常运行中会因重力而加大底气缸底部的磨损，在长时间停放后机油无法对活塞上部实现瞬间的有效润滑，启动时又会加大顶部的磨损。

活塞与气缸并不是绝对贴合，而是留有一定间隙的结构；活塞环虽然会进行布机油实现对间隙的填充，但是在运行过程中因压力造成势能的不规则变化，两者之间仍然会产生较为严重的磨损。

任何内燃式热机都存在磨损，即使是活塞气缸垂直于地面的L型直列发动机也不例外。那么这种水平布局的机器自然会更差了！所以保时捷的跑车虽然能通过H型发动机带来理想的操控体验，但是H型量产车都存在烧机油的问题。

大名鼎鼎的保时捷911运气好可能五位公里数烧机油，运气不好几千公里就会烧机油了。但好在跑车毕竟是小众玩物，其垂直用户更追求性能而不太在意用车成本；加之保时捷的定位实际要偏低一些，所谓超跑过渡区间的品牌尚可被接受。

斯巴鲁汽车的定位在日本早期与保时捷类似，NA自吸时代倒是有些性能还可以的轿跑车；在涡轮增压技术不够稳定的阶段，这些车还真的可以玩一玩。所以斯巴鲁也热衷于H型发动机，久而久之也就成为了该品牌的标签；然而在SUV或普通轿车上使用这种机器就没有什么意义了，毕竟这些车并不是能追求公路操控的车型，在进入涡轮时代后更加尴尬。

（2.0L-NA标准的BRZ，跑车外观8秒破百，仅论加速能力不如8万级的MG6）

斯巴鲁的H型发动机仍然使用自然吸气技术，这种机器的主流2.5升选项还不如今天的优秀1.5T，因为这种增压机型即使小排量也能实现300N·m的峰值扭矩，超过「H-2.5」50N·m不在话下。所以斯巴鲁汽车完全没有驾驶乐趣可言，产品定位与性能又完全不匹配；加之斯巴鲁钢材造假与使用无资质质检员的问题被英媒曝光，连续数十年的严重问题被起底后，导致最后一点人设也都没有了，结果可想而知。

总结：H型发动机有其独特优势，但是缺点有优点同样突出；所以这种机器是一种挺“凑合”的机型，保时捷使用也不能排除优化整体制造成本的考量，不差钱的话还真不建议选这个品牌。

斯巴鲁存在的问题与保时捷相当，区别无非是保时捷在七位数区间的选项中找到了合适的空挡；斯巴鲁的产品定位中没有空挡，面对的竞品普遍更强所以也必然成为边缘品牌，说白了就是差钱的不选它、不差钱的也不选它，只有一些日本动画片看多了的老宅男也许对斯巴鲁还有些偏好吧。

编辑：天和Auto

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