1.f1女车手 成为F1赛车手的条件 成为一名一级方程式赛车手，站在世界摩托体育的最高峰，这一梦想是每一位车手所共有的。但是，要获得该项比赛的参赛席位是很不容易的。以前，进入一级方程式一般都是经过了F3、F3000的比赛考验后获得一级方程式的参赛席位。 能进入一级方程式大赛的都是在F1之前的几个阶段的冠军或者是拥有骄人战绩的车手。其中，也有从F3比赛直接进入一级方程式赛车...
成为F1赛车手的条件 成为一名一级方程式赛车手，站在世界摩托体育的最高峰，这一梦想是每一位车手所共有的。但是，要获得该项比赛的参赛席位是很不容易的。以前，进入一级方程式一般都是经过了F3、F3000的比赛考验后获得一级方程式的参赛席位。 能进入一级方程式大赛的都是在F1之前的几个阶段的冠军或者是拥有骄人战绩的车手。其中，也有从F3比赛直接进入一级方程式赛车的车手，如1998年的冠军哈基宁、过去的爱尔顿塞纳和普罗斯特都是这些“跳龙门”的车手中的优等生。
1355年——伍德斯托克的托马斯，英格兰格洛斯特公爵。（1397年去世）
1502年——额我略十三世，教宗。（1585年去世）
1748年——大卫•基利，普鲁士时期德意志建筑师与建筑家。（1808年去世）
1768年——约瑟夫·波拿巴，法国皇帝拿破仑一世的哥哥。（1844年去世）
1800年——米勒德·菲尔莫尔，美国第13任总统。（1874年去世）
1858年——冯国璋，曾任中华民国副总统、代理大总统。（1919年去世）
1871年——埃米尔·博雷尔，法国数学家和政治家。（1956年去世）
1914年——高慈美，台湾钢琴家。
1916年——周策纵，中国历史学家。（2007年去世）
1919年——埃列娜·齐奥塞斯库，罗马尼亚政治家。（1989年去世）
1942年——瓦西里·阿列克谢耶夫，苏联举重运动员。
1948年——水木一郎，日本歌手、演员。
1952年——洪金宝，香港演员。
1956年——大卫·卡罗素，美国演员。
1957年——凯蒂·库瑞克，美国新闻主播。
1962年——陈秀雯，香港演员、歌手。
1964年——尼古拉斯·凯奇，美国演员、导演，奥斯卡最佳男主角奖得主。
1974年——杨恭如，香港演员。
1976年——阿方索·索里亚诺，美国棒球运动员。
1979年——比帕莎·巴苏，印度演员。
1980年——青木琴美，日本漫画家。
1982年——法兰西斯科·罗德里奎兹，美国棒球运动员。
1985年——刘易斯·汉密尔顿，英国一级方程式赛车车手。
1990年——连姆·艾肯，美国演员。
1898年——中国图书馆学家杜定友出生。
1914年——中国台湾知名留日钢琴家高慈美出生。
1919年——罗马尼亚政治家埃列娜·齐奥塞斯库出生。
1927年——苏联当代教育家、教学论专家巴班斯基出生。
1964年——奥斯卡影帝尼古拉斯·凯奇在美国加州长滩出生。
1974年——中国香港女演员杨恭如出生。
1985年——著名英国车手、F1第一位黑人车手总冠军刘易斯•汉密尔顿出生。
1355年——伍德斯托克的托马斯，英格兰格洛斯特公爵。（1397年去世）
1502年——额我略十三世，教宗。（1585年去世）
1748年——大卫•基利，普鲁士时期德意志建筑师与建筑家。（1808年去世）
1768年——约瑟夫·波拿巴，法国皇帝拿破仑一世的哥哥。（1844年去世）
1800年——米勒德·菲尔莫尔，美国第13任总统。（1874年去世）
1858年——冯国璋，曾任中华民国副总统、代理大总统。（1919年去世）
1871年——埃米尔·博雷尔，法国数学家和政治家。（1956年去世）
1914年——高慈美，台湾钢琴家。
1916年——周策纵，中国历史学家。（2007年去世）
1919年——埃列娜·齐奥塞斯库，罗马尼亚政治家。（1989年去世）
1942年——瓦西里·阿列克谢耶夫，苏联举重运动员。
1948年——水木一郎，日本歌手、演员。
1952年——洪金宝，香港演员。
1956年——大卫·卡罗素，美国演员。
1957年——凯蒂·库瑞克，美国新闻主播。
1962年——陈秀雯，香港演员、歌手。
1964年——尼古拉斯·凯奇，美国演员、导演，奥斯卡最佳男主角奖得主。
1974年——杨恭如，香港演员。
1976年——阿方索·索里亚诺，美国棒球运动员。
1859年——北洋军阀直系首领冯国璋出生。
鲁巴金1862年——俄国图书学家、目录学家、作家鲁巴金出生。
1874年——美国生理学家厄兰格生于旧金山。
1891年——中国现代实验心理学家、心理学史家唐钺出生。
1898年——中国图书馆学家杜定友出生。
1914年——中国台湾知名留日钢琴家高慈美出生。
1919年——罗马尼亚政治家埃列娜·齐奥塞斯库出生。
1927年——苏联当代教育家、教学论专家巴班斯基出生。
1964年——奥斯卡影帝尼古拉斯·凯奇在美国加州长滩出生。
1974年——中国香港女演员杨恭如出生。
1985年——著名英国车手、F1第一
车手训练不危险的。
首先说明一点，F1车手并不是每天都在训练的。在赛季中期一般都是进行一些低强度的恢复性训练，不然高强度训练累成狗后还怎么开车？而正式的持续性训练一般会在休赛期来进行。
赛期中期，车手们一般会根据分站赛时间表来安排自己的训练计划，比如一次分站结束后要过两周才会开始下一个分站赛。那么分站结束后的第一周一般会做一些恢复性训练，像慢跑、游泳之类的。而第二周的前两天，一般车手都会跟随车队在赛道上进行赛车的各项测试，并且测试圈数都是100圈起，比比赛的强度大多了，这本身也可以算作训练。在这之后的三四天车手就该好好休息储备体能准备新的站赛了，这几天除了休息就是出席一些轻松的赞助商活动或是发布会什么的。
威廉姆斯车队，英国F1车队，成立于1977年。车队成立初期一共只有17个人员，其中包括车手人数。威廉姆斯车队从设计第一辆FW06赛车开始，一直发展到现在。
2021赛季f1车手
1、梅赛德斯：汉密尔顿、博塔斯
2、法拉利：维泰尔、莱科宁
3、红牛：里卡多、小维斯塔潘
4、迈凯轮：阿隆索、范多恩
5、威廉姆斯：马萨、斯托尔
6、雷诺：霍肯伯格、帕尔默
7、红牛二队：科维亚特、小塞恩斯
8、印度力量：佩雷兹、奥康
9、索伯：埃里克森、维尔莱茵
10、哈斯车队：马格努森、格罗斯让
最终车手榜：
1、舒马赫(德国)法拉利 108分
2、哈基宁(芬兰)麦克拉伦 89分
3、库特哈德(英国)麦克拉伦 73分
4、巴里切罗(巴西)法拉利 62分
5、小舒马赫(德国)威廉姆斯 24分
6、费斯切拉(意大利)贝纳通 18分
7、维伦纽夫(加拿大)英美 17分
8、巴顿(英国)威廉姆斯 12分
9、弗伦岑(德国)乔丹 11分
10(并列)萨罗(芬兰) 索伯 6分
10(并列)特鲁利(意大利)乔丹 6分
12、维斯塔篷(荷兰) 飞箭5分
13、埃尔文(北爱尔兰) 美洲虎4分
14、宗塔(巴西)英美 3分
15(并列)德拉罗萨(西班牙)飞箭 2分
15(并列)沃尔兹(奥地利)贝纳通 2分
最终车队榜：
1、法拉利 170分
2、麦克拉伦 152分
3、威廉姆斯 36分
4、贝纳通 20分
5、英美 20分
6、乔丹 17分
7、飞箭 7分
8、索伯 6分
9、美洲虎 4分
10、米纳尔迪 0分
11、普罗斯特 0分
2000年赛季各站冠军得主(舒马赫9站冠军，哈基宁4站冠军，库特哈德3站冠军，巴里切罗1站冠军)：
1、澳大利亚大奖赛：舒马赫(法拉利)
2、巴西大奖赛：舒马赫(法拉利)
3、圣马利诺大奖赛：舒马赫(法拉利)
4、英国大奖赛：库特哈德(麦克拉伦)
5、西班牙大奖赛：哈基宁(麦克拉伦)
6、欧洲大奖赛：舒马赫(法拉利)
7、摩纳哥大奖赛：库特哈德(麦克拉伦)
8、加拿大大奖赛：舒马赫(法拉利)
9、法国大奖赛：库特哈德(麦克拉伦)
10、奥地利大奖赛：哈基宁(麦克拉伦)
11、德国大奖赛：巴里切罗(法拉利)
12、匈牙利大奖赛：哈基宁(麦克拉伦)
13、比利时大奖赛：哈基宁(麦克拉伦)
14、意大利大奖赛：舒马赫(法拉利)
15、美国大奖赛：舒马赫(法拉利)
16、日本大奖赛：舒马赫(法拉利)
17、马来西亚大奖赛：舒马赫(法拉利)。
当然是专业不同，他们都是这个星球上最顶尖的车手。将他们做比较，有点类似于将爱因斯坦和达尔文之间做比较。
首先是体能方面，F1对体能的要求显然更高，但是拉力赛对车手心理素质的要求更甚于F1，因为拉力赛的环境远比场地赛复杂得多，另外，拉力赛车手的沟通能力要求要高于F1车手。
比赛期间，TR、TE都是围着自己车组的车手转，需要什么信息立即提供，而拉力赛车手则需要和Co-Driver随时交流，并且一边开车一边得听路书，F1车手则不用，因为赛道环境远比拉力赛简单，一条赛道顶多也就十几个弯角，平时模拟器上已经练得滚瓜烂熟。
然后就是策略，由于F1是同场竞技，而且需要有一大堆换胎、加油（这两年没了）之类的策略，因此F1车手必须要有策略意识，一些顶尖的车手比如老叔，是策略大师级别的，而拉力赛的竞争则相对简单得多，先后出发——看时间，并且不用太在意策略，因为途中不用加油，赛道也都是单程。至于拉力赛的动作，那个和方程式赛车截然不同。
比如拉力赛车过弯的时候往往是采用甩尾，这种情况出现在F1上面，算失误，F1讲求的是巨大的下压力将赛车按在地面上，然后抓地过弯。
另外两者的换挡动作也不一样。虽然两者都是双踏板+序列式变速箱，但是变速方式不一样，F1是通过安装在方向盘下的一对换挡拨片来换挡的，而拉力赛则是通过推拉杆。应该说，F1的科技水平可以说是武装到了牙齿，而拉力赛则更加贴近于赛车本身的纯机械性能。
看两者的方向盘就明白了。
有的，1958年，32岁的那不勒斯女孩玛利亚·特蕾莎·德·菲利皮斯（Maria Teresa de Filippis）出现在了F1摩纳哥大奖赛的赛场上
事故是不少。但是现代F1已经相当安全了。最后一次有车手在比赛中身亡的事件已经是在16年前的94年圣马力诺大奖赛上的艾尔顿·塞纳。
现代F1自从莫斯利就任FIA主席以来，一直拼命强调安全性，并且不惜以此对F1的性能做出了极大的限制。所以我们看F1的历史，最强悍的赛车是80年代涡轮增压+地面效应时代的赛车。21世纪最强悍的赛车出现在04年，此后，便是一直下坡路。因为每年FIA总会给F1带上太多的紧箍咒，比如06年换用V8引擎，98年换用槽纹轮胎，然后每年都会有引擎的转速限制，再加上更早的禁用涡轮增压和地面效应，赛车的性能受到极大遏制。然而带来的效果就是赛车安全性更佳。
F1现在平均每个赛季受伤的赛车手数量大约不超过1人次，因为比赛残疾的近年也没有。比例已经相当小了。
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F1安全因素：
1、赛车结构。安全标准是车队在设计赛车的时候必须遵循的标准。和市售车辆一样，F1要接受更高等级的碰撞安全测试。F1的结构是“外柔内刚”，碳纤维车体在碰撞的时候可以被撞成碎片以吸收碰撞能，而座舱部分则是用高强度材料制成，可以保护车手。所以我们有时候看到严重的撞车，整个车辆已经被撞毁大半，车手照样从里面自己爬出来行动如常。另外，轮胎通过钢索与车体相连、加高的驾驶舱头部护板等等都是加强了安全性。
2、车手防护。车手的防护是很强的，其赛车服可以在火里保证13秒的时间供车手逃生，头盔的强度可以保证坦克压过去丝毫无损。而且有鉴于09年马萨被一颗螺丝钉（还是弹簧来着……）打到头盔上被撞晕（这一年Massa是唯一一个因伤缺赛的车手），10年的头盔也在吸收冲击和面罩连接强度上做了很大的改进。
3、车手个人素质。能开F1的都是最顶尖的车手，说其反应速度异于常人那是没错的。一般的驾驶者反应时间是在0.2秒左右，而F1车手从发现异常到作出肌肉反应整个的时间加起来，不超过0.05秒，反应速度是一般人的十倍左右。所以发现险情可以尽快做出反应，保证自身安全。
我们一般的汽车上设置安全气囊的原因就是一般人的反应速度是不够的，而对于F1车手而言，要撞车的时候，他早就做好准备——脖子肌肉绷紧并且向后用力，加上他们的脖子上的肌肉力量也要远大于一般人（每场比赛需要抗最大5G横向载荷长达2个小时，颈部肌肉非常强悍），完全可以保证自己在碰撞中不会受到伤害。
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