1.F1汽车模型后视镜装置必须满足赛车运动管理机构，FIA (国际汽车联合会)的要求。反射面必须有150毫米宽，50毫米高，角落反射面最少为10毫米。此镜安装的位置必须依照FIA的规定，以保证车手有一个满意的视野，他必须读出车后预定距离的木板上的字，使FIA代表满意。由于底盘周围的气流，此镜处在一个非常重要的位置，因此设计还必须考虑空气动力学因素。迈凯轮F1车...
后视镜装置必须满足赛车运动管理机构，FIA (国际汽车联合会)的要求。反射面必须有150毫米宽，50毫米高，角落反射面最少为10毫米。此镜安装的位置必须依照FIA的规定，以保证车手有一个满意的视野，他必须读出车后预定距离的木板上的字，使FIA代表满意。
由于底盘周围的气流，此镜处在一个非常重要的位置，因此设计还必须考虑空气动力学因素。迈凯轮F1车队的设计工程师史蒂夫. 泰博 (Steve Talbot)承认道："从空气动力学方面来说，我们实际上宁愿没有这些镜子，我们不得不小心我们将它们安置在什么位置，以及我们如何设计它们的形状。"他补充说："因此，这些镜子就根据空气动力学原理，最优化地设计 时纯 形状，这种形?由计算机流体动力学软件和风洞模型衍生而出。
另一个重要的因素是重量。因为镜子装在车上如此高的位置，要使车保持尽可能低的重心，重量就是一个主要问题"。
为了减轻重量，外框和杆由碳纤维做成；为了耐用和安全，镜面则由一种介电有机玻璃制成。因为镜子经常被移动并重新装在车上，所以它们用钛质接头来与车身相连。然而，如此轻的部件易受到来自高速气流的震动和通过底盘传来的引擎震动的影响，所以，镜面与外框的连接使用了抗震材料，以防止图像模糊。
对车手来说，镜子的调节也会受到限制。史蒂夫开玩笑地说："公路汽车的调节器太重，我认为在比赛中他们根本就没有时间调整后视镜。"作为替代，在车库里用一个小丝杆来进行有限的旋转和角度调整。不过，当组件装上了车时，由于工程师们的季前工作，它应该是几乎装在精确的位置上。
要是那还不够复杂的话，有甚者，过去曾经不得不为摩纳哥GP重新设计镜子装置。"车手需要能清楚地看到前轮，所以他们才能在障碍物近处把车定在适当的位置，"史蒂夫解释道："这不仅仅是移动镜子的问题，它们还得重新设计，以保证达到FIA和空气动力学的所有标准。"
TP(真正例) :将正样本预测为正样本
FN(假反例)：将正样本预测为负样本
FP(假正例)：将负样本预测为正样本
TN(真反例):将负样本预测为负样本
说明：后面的字母表示预测结果，前一个字母表示是否预测正确
precision：表征分类器的分类效果(查准效果)，它是在预测为正样本的实例中预测正确的频率值，故，
P = T P T P + F P P = \frac {TP}{TP+FP}
P=
TP+FP
TP
recall:表征某个类的召回(查全)效果，它是在标签为正样本的实例中预测正确的频率，故：
R = T P T P + F N R=\frac{TP}{TP+FN}
R=
TP+FN
TP
f1值:即用来衡量precision和recall的值，它是这个两个值的调和均值，其中，
F = ( 1 + a 2 ) P R a 2 ( P + R ) , 当 a = 1 时 即 F 1 − s c o r e F=\frac{(1+a^2)PR}{a^2(P+R)},当a=1时即F1-score
F=
a
2
(P+R)
(1+a
2
)PR
,当a=1时即F1−score
举个例子
label 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1
predict 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1
TP：真正例：即将正样本预测为正样本， 3
TN：真反例：即将负样本预测为负样本，4
FP：假正例：将负样本预测为了正样本，1
FN：假反例：将正样本预测为了负样本，2
所以P=3/(3+1)=0.75,R=3/(3+2)=0.6,f1=2×0.75×0.6/(0.75+0.6)=0.67
F1赛车之所以会那么快，可不是光因为它的发动机变态。而是和很多方面都有关系、例如空气动力学、轮胎等。今天我就来跟大家聊聊F1赛车的几个重要组成部分。
>>>空气动力学
F1赛车之所以会跑这么快，很大一部分原因是来源于其空气动力学的构造。这个就说来话长了，有时间单独写一篇文章来聊聊，这次先简单说说。F1的空气动力学原理与飞机正好相反，飞机是利用气流使双翼产生升力。F1赛车则是利用气流将车身向下压，产生下压力。下压力有了就能让轮胎获得更大的抓地力。而设计一辆F1赛车的难题就在于，如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。
这就要借助一个重要设备—风洞的帮助了。简单的说，风洞实验就是可以模拟在比赛时气流对赛车所造成的影响，其中包括前鼻翼及底盘和路面距离之间的频繁变化。几年前FIA还允许F1赛车在全尺寸风洞或特制的赛道上进行空气动力学测试，测试时间也没有任何限制。在此期间拥有风洞的车队一般24小时都在进行着风洞测试，且风速高达350km/h。
但是风洞测试成本过高，只有像法拉利这样的大车队才消费的起，其它小车队根本没有能力担负高昂的测试成本，这就导致那些有资金开展风洞测试的大车队的平均圈速可以比小车队快3-4秒，使得比赛的观赏性下降。因此在2007年FIA首次针对赛车的风洞测试修改了赛事规则，禁止了全尺寸风动测试。从而改为了按比例缩小的模型风动测试。
今年FIA又针对F1赛车风洞测试修改了规定，既每支车队每年只能注册使用一座风洞进行测试，风洞测试时间不得多于每周60小时，被测模型尺寸不得大于原车尺寸的60%，风速不得大于180km/h，同时测试必须在标准大气压下进行，在测试过程中只允许同时使用一个模型。
>>>制动系统
跑的快也要停的住，F1赛车的刹车系统可以说是其高速行驶的安全保障之一。从原理上讲，F1赛车的刹车系统与民用车没什么区别，都是盘式刹车。而且F1赛车的刹车也是由一些生产民用刹车系统的厂商生产的，像本赛季F1的刹车就是由Brembo、CarboneIndustrie和Hitco三家厂商提供的。
但有所不同的是，因为F1赛车的刹车片和刹车盘均为碳纤维材质，刹车盘的直径为278mm，厚度28mm工作温度可以达到900°以上。像新加坡那样的夜战，很容易就能看到一个被烧红的刹车盘在飞驰。所以F1车队会提出具体要求让这些厂商定制刹车系统。其所使用的材料和精密的加工工艺，才使得F1的刹车系统无论在性能还是成本上都远高于民用车。
最后再来堆一组数据，在整个赛季中，Brembo会为其赞助的每支车队的两台赛车提供10套刹车卡钳、140到240个刹车盘、280到480片刹车片。
>>>轮胎
无论什么车，轮胎都是唯一与地面接触的部件，轮胎的好坏可以直接影响一辆赛车性能的发挥。而F1轮胎和民用轮胎，虽然在技术发展和制造流程上有一些交集。但从本质上来说，两者是完全不同的两件产品。民用轮胎设计时更多考虑的是耐用性，而F1的轮胎则追求的是极限的抓地力，只有抓住地了，赛车才能跑的更快。F1的轮胎在比赛中的工作温度可以达到90-110度。只有到达这样的温度，轮胎才会死死的贴住地面，而只要温度稍低一点，轮胎就非常容易打滑。所以在上胎之前，工作人员会先把轮胎放进暖胎毯里，使轮胎保持工作温度。
另外，今年F1赛车的轮胎配方从六种增加到了七种，除了之前的硬胎、中性胎、软胎、超软胎、雨胎和全雨胎外又增加了一款极软胎。这款轮胎的配方要比超软胎还要软，但磨损也会更快，一般车队会将其用于排位赛来刷圈速。
>>>动力单元
上面说了这么多，没有动力单元不等于白说？本赛季F1赛车的动力单元排量上限为1.6升，V型六缸涡轮增压形式。相比于之前的赛季，声音等各方面都出于安全和环保的原因做出了妥协，虽然排量减小，缸数缩到六缸，但F1的动力单元还是可以达到15000rpm的转速和900匹马力的输出。这不光是拜涡轮增压所赐，还要靠一套复杂的混合动力系统。
1.6T的F1动力单元分为六个部分，由动能电机、热能电机、控制单元、储能电池、V6内燃机和涡轮增压组成。其中，动能电机和热能电机就属于混合动力部分。动能电机是与内燃机的曲轴相连，在赛车制动的时候作为发电机，将赛车的动能转化为电能，而在赛车加速时则作为电动机，将电能转化动能，并可以为赛车提供最大120kW的功率。而热能电机连接的则是涡轮增压器，并将涡轮排出的废气热能转化为电能，这个电能一部分存在储能电池中、一部分给动能电机使用。而热能电机最重要的作用就是在赛车低速出弯加速时，可以为涡轮增压加速以消除涡轮的延迟。
总结：
F1赛车本身就是所有尖端车辆技术的试验场，浑身上下都是当今最好的科技和部件。所以它也没有不快的理由。别以为这就写完了哦，等下篇文章我们接着聊聊F1赛车的变速箱、方向盘等等。
因为他是现代汽车尖端科技人员，经过无数次试验，利用空气动力学，是现代科技和人脑智慧的完美结合。
一级方程式赛车揭密---空气动力学
虽然一级方程式赛车是一种高速汽车，但在机械概念上却较接近喷射机，而非家庭房车。它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的「下压力」。这种空气动力会使流经汽车上方的气流将车身向下压，使车子紧贴在车道上。相反地，飞机则是利用巨大的双翼产生「上升力」。
将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。由于一般普通房车没有下压力，因此甚至无法产生1G（一个重力单位）转弯力。一级方程式赛车能产生4个G的转弯力。
在时速230公里时的状况下，F1赛车上方气流产生的下压力足以使它在隧道里沿着隧道的底部行走。
在设计当今一级方程式赛车的过程中，扮演重要角色的空气动力学家正面临着一个基本的挑战：如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。这正是汽车必须克服的问题。
在汽车空气动力设计的过程中，风洞扮演着重要的角色。进行风洞实验时，通常先制作一半体积的模型，而风洞就像一个巨大的吹风机，将空气吹向静止的模型。
虽然这个吹风机的价格非常昂贵，但积架车队仍然编列四千九百万美元的预算，将在该车队新建的银石（Silverstone）工厂建造一个风洞。
空气动力可以根据不同赛车场的特征而调整。较直的跑道需要较低的下压力设定值，如此可减少阻力，并且有助于赛车提高极速。较曲折的车道需要较高的下压力设定值，如此可令赛车的极速降低。例如，在曲折的Hungaroring车道上，赛车很难达到300km/h的速度，但在Hockenheimring车道上，车速可以超过350km/h。
一级方程式赛车揭密---制动能力篇
由于使用了碳纤制动器（这种装置最先使用在商用飞机上），一级方程式赛车有着惊人的制动(煞车)能力。
这种制动器是利用将动能转换成热能的原理减速的，工作温度接近摄氏 700 度。在阴天比赛时，转弯减速时不难见到制动器炙热发红的景像。
一级方程式赛车可以在 1.7 秒和 26 公尺的距离内，从100 km/h 减速到完全停止，而斜背式家庭房车则需要 2.86 秒 和42 公尺的距离才能达到同样的效果。
一级方程式赛车揭密---计算机篇
计算机改变了一级方程式的比赛方式
除了实际测量的资料外，在将赛车驶往车道之前，车队会先使用仿真软件设定变量，例如齿轮比和车翼设定值等等。
同样的，车队会在测试台上，仿真赛车道的应力特性而对引擎进行测试。
一级方程式赛车装满了感应器，测量任何可用来提高性能的资料。积架声称它利用微波联机，在赛车每跑完一圈时，就可以从赛车上下载4MB的资料到维修站。
维修站和和车队总部之间已建立起网络联机，因此双方都可对资料进行评估。
一级方程式赛车揭密---转向篇
由于最新型的方向盘配备内建 LCD 显示屏、碳纤结构、和各种控制装置，因此价格高达 5 万英镑。
方向盘的形状奇怪是因为车手根本无须将手移离方向盘。标准的一级方程式方向盘只须转动半圈就可完成从最左到最右的转向动作，但标准房车却需要转三圈才能达到相同的结果。
方向盘是可以拆卸的，以方便车手进出驾驶室。
方向盘后面的控制板用来换档，开始比赛时可操作离合器。
一级方程式赛车揭密---变速箱篇
虽然赛车比赛规则禁止使用自动变速箱，但是赛车比赛规则也只规定车手必须自己选择换档，因此车手们可以使用半自动系统，利用液压操作离合器和转档叉，方便车手可以随时拉起方向盘后方的两个排档杆进行换档。
半自动系统可以达到急速换文件的目标，车手只需要0.02秒就可完成全部换档动作，而一般轿车则需要0.5秒才能完成换档。
进入特定弯道时，车手可以预先设定一连串的定时换挡，免除了在接近弯道时用手操作数次排档杆的麻烦。
一级方程式赛车揭密---重量篇
赛车比赛规则规定赛车加车手的总重量不可低于600公斤。为了使重量保持最小，所有车队都广泛使用碳纤材料，而这些材料的强固性足以支撑车子的重量。
碳纤材料在七十年代末期首先应用在飞机机翼上。1981年，麦克拉伦车队（McLaren）首次以碳纤材料制造整个赛车底盘，并以之取代传统的铝制底盘。
一个碳纤车身的生产需要六个星期的时间，制成之后再放入压力锅进行高压烘烤，让这种高科技的碳纤材料可以坚固起来。
碳纤车身是在净室中以手工方式制造而成，因此，可防止在编织碳纤板之间混入异物，进而防止碳纤产生弱点。
虽然赛车比赛规则规定了最小重量，但车队还是尽可能削减多余的重量，因此，会再使用压舱物把重量提升到600公斤。压舱物可以堆放在车上的任何部位，因此车队可以针对不同的车道变更车子的重量平衡。而顶级车队使用的压舱物重量甚至高达80公斤重。
一级方程式赛车揭密---轮胎篇
F1 赛车轮胎的工作温度大约高达摄氏100度。只要温度稍低一点，轮胎就变得容易打滑。所以在上胎之前，工作人员会先把轮胎放到一个叫做「轮胎保温袋」的特殊毯子里，以便尽量使轮胎保持工作温度。
弯道打滑容易引起轮胎过热或者起泡，加快磨损的速度。车手必须小心保护轮胎，以便撑到下一次进维修站，或撑到比赛终点。
比赛之前，车手必须从赛车官方的合法轮胎供货商普利司通(Bridgestone)提供的不同轮胎组合中选择轮胎。较硬的组合较耐用，但是抓地力较小。因此使用这种轮胎组合的赛车绕圈速度会稍微慢一些，但是可以用较少的进站维修次数作为弥补。较软的组合较易磨损，但是抓地力较大，可使赛车产生较快的绕圈速度，但是这种轮胎很少能撑过100公里。
队为不同的天气准备不同的轮胎。四槽轮胎在干地时可发挥最大性能，而湿地轮胎的触地面会有花纹，方便排出车道表面的雨水。中间型轮胎适用于潮湿天气。
一级方程式赛车揭密---引擎篇
虽然所有车厂都使用 V10 结构，但五个汽缸两侧之间的角度却不尽相同。
由于赛车比赛规则规定引擎容量不可超过3000 cc，因此，引擎供货商们莫不竭尽全力想尽办法制造接近这个标准的引擎。福特Coworth V10 CR2 的排气量为2998 cc。
今年宝马 BMW 将会使用自制的V10引擎来参加一级方程式赛车。宝马公司在墨尔本的第一分站赛中提供了 10 具引擎，并希望在本赛季中可以生产50具V10引擎。
V10可提供"大约"800 匹马力的动力（车队通常不愿透露正确数字），相当于一般家庭房车1.6公升引擎马力的8倍。宝马声称，最强的 F1引擎马力记录是1986年由涡轮增压四缸引擎产生的将近1100匹马力 。
大部分普通房车的引擎每分钟最大转速约为6000转，但F1引擎的转速可达每分钟18000转，其活塞加速比子弹还快。
F1 引擎是非常轻巧的。积架(Jaguer)R1 的引擎只有569 mm 长、506 mm 宽、492 mm 高 (包括风箱)。离合器只比成年男子的拳头大一点而已。高科技材料使得引擎变得很轻，重量只有 97 公斤。
详细资料花絮：例如，F1 火花塞的韧性比一般普通房车强，如此才能承受每分钟转 18000 下的震动。但它们的尺寸却比较小，螺纹直径只有 10 mm（标准火星塞为 14 mm），所产生的火花也比标准火花塞大。
令人惊讶的是，虽然 F1 引擎的燃烧温度可达摄氏 1,000 度，但在运转时却比普通房车引擎温度稍低。一级方程式 V10 的冷却剂温度可低到摄氏 110 度，油料温度可达 140 度，大约比普通房车低 20 度。
空气动力学
空气动力学规则大改是2022年F1技术规则大改的核心，当然这一点从发布出来的样车模型就显而易见，新车的外观相较于现款F1赛车的外观出现了巨大的变化。
地面效应底板：从2022年开始，地面效应底板将再次大幅应用在F1赛车上。地面效应底板在上世纪70-80年曾是车队们研发的热点，但出于安全原因的考虑，最终地面效应底板在1982年底被禁止。但有别于上世纪带有侧裙边的全封闭式地面效应底板，明年F1赛车的底板不会带有侧裙边，简单来说是用具有两条长气流隧道的底板代替了目前的水平底板，这个新的底板设计将确保赛车的总下压力有更大的比例是来自于车身下部。有助于创造一个更干净的尾流和一个对前车尾流不太敏感的空气动力学平台。
前翼：结构进一步简化，翼片直接与前鼻锥相连，而不是目前主翼板通过连接片与前鼻锥项链的方式，前翼的组成翼片数量降至四个。F1官网的文章中称新车的前翼简单来说是一个“防外洗”的前翼，在跟车时能产生一致的下压力，并控制好前轮产生的乱流。
尾翼：目前F1赛车的尾翼会将气流向上方和向外推送，将后面的赛车置于脏空气之中。相比之下，2022款赛车尾翼的形状和位置将创造一个旋转气流，这个旋转气流将控制轮胎产生的乱流并将其卷入从扩散器中出来的气流当中，形成一个看不见的“蘑菇”形气流尾迹。同时，后方的赛车将会穿过干扰更少的干净气流。
DRS：2022年F1技术规则3.10.10明确写道了有关DRS的规则条款，所以肯定有DRS，只不过通过样车模型看不出来DRS的设定方式。
前轮导流翼片：很多人都注意到了前轮上有一对小翼片，它们的作用是帮助控制前轮产生的乱流，并使乱流远离尾翼。其作用有点类似于现在前翼产生的涡流，但现在的方案在跟车时会令气流变得非常敏感。
轮毂罩：轮毂罩自从2009年之后再度出现在F1赛车上，并且在2022年的F1赛车上是强制性的，它可以对车轮的气流起到很好的控制作用。
另外从明年起我们再也看不到复杂的破风板了，不过从2008年之后车身上禁止的百叶窗冷却出口将再次回归。
空气动力学规则大改的目标
目标：减少乱流，降低跟车难度，增加超车可能性，创造更接近的比赛场面。
超车困难是F1长期以来想要解决的问题，大家可能还记得在2019年进行过一次简化空气动力学套件的规则小改，目标也是为了减少乱流。可以通过下面这个动图，看一下目前跟车的乱流效果（原图来自SimScale和CREO Dynamics）。
当空气穿过前车的空气动力学套件后，它会失去能量并且减速。这种低速气流会导致湍流，紧接着形成一团热的、不稳定且混乱的气流，让后车迎面通过。
在直道上，由于外洗效应会导致车后的尾流有一部分绕开后车运动，而前车相当于在空气中有效地开了一个“洞”，后车会迎面遇上更少的空气，所以后车的阻力会有所降低，以增加速度而产生超车。
但在弯道中，前车产生的乱流会很大程度影响到后车的空气动力学效果。根据F1官方的数据，现行规则下的后车距离前车20米时，后车会损失35%的下压力。而当后车距离前车10米时，后车会损失46%的下压力。
而在2022年的新规则下，当后车距离前车20米时，后车仅会损失4%的下压力。当后车距离前车10米时，后车损失的下压力仅有18%。这意味车后车在跟车过程中能以良好、稳定的状态和速度过弯，以创造出紧密的比赛场景。
车身尺寸和赛车最低重量
近些年来F1赛车变得越来越大、越来越重，车迷们很关心2022年新车的车身尺寸和赛车重量有没有降低。
那么在2022年F1技术规则3.4整体尺寸中有写道：
3.4.1 除了轮胎和轮毂罩以外的其他部件，不得超过车辆中心线两侧1000mm。也就是说2022年的赛车最大宽度与现在保持一致，还是2米。
3.4.2 前轴中心线到后轴中心线之间的距离不得超过3600mm。这将最大轴距限制在了3600mm，与现在的赛车相比有微微降低。
赛车的最低重量方面，由于单体壳等部位引入更安全的测试标准，加上更重、更结实的轮胎，2022年新车的最低重量将从现在的752kg增加到790kg，增重约5%。
首先梅赛德斯F1奔驰车队的全称其实是梅赛德斯-AMG-马石油F1车队，这个已经连续3届得到车队冠军的成绩了，他们用的是油液技术合作伙伴马石油的润滑油，嘿嘿。
许多现在的汽车企业都参与过F1赛事，如法拉利、贝纳通、麦克拉伦、威廉姆斯、雷诺、本田、丰田、宝马、索伯、乔丹、美洲豹、米纳迪、米德兰、红牛、红牛二队、阿尔法·罗米欧、马塞拉里、兰希亚、库珀、莲花、布拉伯汉姆。马查、特利尔、超级亚久里、泰利尔、保时捷、飞箭、利吉尔、泰里尔、飞箭、斯图尔特、普罗斯特、保时捷、影子、三月、利吉尔、非迪帕尔蒂、奔驰等。
F1是世界开销最大的体育运动，相信很多人早已听说过。赛车的设计和制作是一件非常复杂的工作，而且保密性极强，赛车上的每个部件不能简单地以价格来衡量。但是，从财务的角度要求(这一点非常重要)，每一个部件必须有一个基本价格。
据精略统计，一部可以参赛的F1赛车价格在989370欧元左右。这个价格只是组装出一部可以开动的赛车，但如果去参加比赛，还需要更换大量的配件。
如果让一部价值约989370欧元的F1赛车跑一年的赛事，还需要有大量的配件。全年参赛总费用是，请你调整好呼吸--8848770欧元。没错，相当于885万美元。
这些数字还是F1赛车的基本费用，如果再加上科研费、设计费、风洞实验费(甚至风洞实验室的造价)、公开和私下试车费，上述数字至少翻一倍。而新的数字统计中还不含车损，每次事故都要大幅度提高上百万欧元的消耗。
此外，如果真将F1赛车放在赛道上，还得别忘了先在国际汽联交3680万欧元的押金……
至于马力，现在的一级方程式赛车使用二点四升自然吸气式发动机，最大马力可达七百五十到八百匹左右；最大扭矩可以达到六百到八百牛……
法拉利F2008技术参数：
车型代号 法拉利F2008
底盘结构 碳纤维蜂窝状复合结构
悬挂 前后主动式推杆-扭转弹簧独立悬挂
变速箱 7挡快速换挡变速箱＋1倒挡
换挡方式 半自动连续式
变速箱电子系统 受限
变速箱安装方式 纵置
变速箱材质 碳纤维
制动系统 碳纤维刹车碟
车身总重 605公斤(含水、润滑油和车手)
燃油型号 壳牌V-Power-ULG6
引擎代号 056
汽缸形式 90度V8
燃油喷射系统 Magneti-Marelli数字电子喷射
缸体材质 铝质
气阀数量 32气阀
引擎排量 2398毫升
活塞直径 98毫米
引擎质量 大于95公斤
轮胎 普利司通
轮毂尺寸 前后13英寸BBS轮毂
润滑油型号 壳牌SL-1098
迈凯轮MP4-23技术参数
车型代号 迈凯轮MP4-23
引擎代号 梅赛德斯-奔驰FO108V
底盘 迈凯轮碳/铝蜂窝状复合材料模具一体
成型(配备前后防冲击机构/安全油箱)
引擎排量 2.4升
前后悬挂 碳纤维双叉臂推杆结构
气缸形式 90度V8
悬挂减震器 Koni
引擎最高转速 19000转/分(FIA自2007年限定)
变速箱 7挡半自动变速箱＋1倒挡
活塞直径 98毫米(FIA限定)
离合器控制方式 手动
气缸间距 106.5毫米
轮胎型号 普利司通Potenza
气阀数量 32气阀
电池品牌 GS-Yuasa-Corporation
燃油 美孚1号无铅汽油(5.75%生物燃油)
方向盘 迈凯轮助力转向
润滑油 美孚1号
电子系统 迈凯轮
引擎质量 95公斤(FIA限定最低质量)
轮毂品牌 Enkei
无线电 Kenwood
雷诺R28技术参数：
底盘 碳铝蜂窝状复合结构模具成型 车身总长 4800毫米
前悬挂 碳纤维上下叉臂(零龙骨) 车身总宽 1800毫米
后悬挂 碳纤维上下叉臂/垂直扭杆/平置减震器 车身总高 950毫米
变速箱 7挡钛质快速换档变速箱＋1倒挡 前轮轮距 1450毫米
油箱 ATL凯夫拉强化橡胶油箱 后轮轮距 1400毫米
冷却系统 油水分离冷却
整车质量 605KG(含车手、摄像头、压舱物)
电子系统 迈凯轮-微软标准ECU
引擎代号 雷诺RS27
刹车系统 碳纤维刹车碟/衬垫(Hitco)/卡钳(AP)
引擎排量 2400cc
驾驶舱 碳纤维可抽取式座椅、冲压成型 引擎结构 90度V8
引擎质量 95KG
最高转速 19000转/分
火花塞 冠军牌 ECU MES-SECU
燃油 埃尔夫
润滑油 埃尔夫
宝马-索伯F1.08技术参数
车型代号 宝马F1.08 车身总长 4600毫米
单体壳 碳纤维单体壳 车身总高 1000毫米
悬挂 碳纤维双叉臂(带碳纤维推杆和转向拉杆) 车身总宽 1800毫米
前轮轮距 1470毫米 后轮轮距 1410毫米
车身轴距 3130毫米
车身总重 605KG(含车手/空油箱)
轮毂 OZ 引擎代号 宝马P86/8
轮胎 普利司通Potenza
引擎形式 90度V8
气阀数量 24
阀门控制 气动
气缸盖 铝制
引擎缸体 铝质
活塞 铝质 连杆 钛
曲轴 钢质 润滑系统 干式机油底
引擎管理系统 标准ECU
火化塞 NGK
节气门控制 液压
最高转速 19000转/分
底盘电子系统 迈凯轮电子系统公司产品
变速箱 7挡快速换挡变速箱(碳纤维离合器)
威廉姆斯FW30技术参数：
底盘 碳铝蜂窝状复合结构模具成型 车身总长 4500毫米
前悬挂 碳纤维上下叉臂(零龙骨) 车身总宽 1800毫米
后悬挂 碳纤维上下叉臂 车身总高 950毫米
变速箱 7挡快速换档变速箱＋1倒挡(铝质外壳) 整车质量 605KG
油箱 ATL凯夫拉强化橡胶油箱 引擎代号 丰田RVX-08
冷却系统 油水分离冷却+变速箱散热器 引擎结构 90度V8
电子系统 迈凯轮-微软标准ECU 引擎排量 2400CC
刹车系统 AP碳纤维刹车系统 引擎质量 95KG
驾驶舱 碳纤维可抽取式座椅、6点式安全带 最高转速 19000转/分
燃油品牌 巴西石油 轮胎 普利司通(前350mm后375mm
丰田全新TF108技术参数
车型代号 丰田TF108 车身总长 4636毫米
单体壳 碳纤维蜂窝状复合结构模具一体成型 车身总高 950毫米
悬挂 碳纤维双叉臂(带碳纤维推杆和转向拉杆) 车身总宽 1800毫米
减震器 Penske 车身总重 605KG(含车手和摄像头)
轮毂 BBS镁合金铸造轮毂 引擎代号 丰田RVX-08
轮胎 普利司通Potenza 引擎形式 90度V8
刹车 Brembo刹车卡钳 气阀数量 24
转向系统 丰田助力转向、丰田碳纤维方向盘
(配备丰田Magneti-Marelli显示器)
最大功率 接近740匹
驾驶座椅 碳纤维 最高转速 19000转/分
电子系统 丰田/Magneti-Marelli加SECU 阀门控制 气动
变速箱 7挡+1倒挡 节气门控制 液压
油箱 ATL安全油箱 火花塞 电装公司
燃油品牌 埃索 润滑油 埃索
本田RA108技术参数 底盘 碳纤维蜂窝状复合结构模具成型 车身总长 4700毫米
悬挂 碳纤维双叉臂/主动推杆/扭转弹簧 车身总高 950毫米
减震器 Showa 车身总宽 1800毫米
轮毂 BBS镁合金铸造轮毂 引擎代号 本田RA808E
轮胎 普利司通Potenza 引擎排量 2.4升
制动卡钳 Alcon 引擎形式 V8自然吸气式
制动碟/制动衬垫 碳/碳 引擎夹角 90度
转向系统 本田助力转向 最大输出功率 大于700PS
方向盘 本田碳纤维方向盘 最高转速 19000转/分
电子系统 FIASECU/FIA冻结电子电气系统 气阀结构 每缸四气阀/气动
变速箱 7挡碳纤维外壳变速箱 节气门控制 电子液压控制
档位选择 连续式/半自动/液压换档 火花塞 NGK
离合器 碳纤维压盘 燃油 日本石油
红牛RB4技术参数： 车型代号 RB4 底盘 碳/铝复合结构
前后悬挂 碳纤维双叉臂 推杆 扭杆弹簧 机械防倾杆 制动卡钳 Brembo
制动碟片 Hitco 制动衬垫 Hitco
变速箱 7挡连续式半自动变速箱 离合器品牌 AP
轮毂品牌 OZ 轮胎 普利司通
前轮毂尺寸 12.7x13英寸 后轮毂尺寸 13.4英寸x13英寸
引擎电子系统 (FIA)MESL 整备质量 605KG
引擎代号 雷诺RS27－2008 气缸数量 8
气阀数量 32 气缸夹角 90度
动力输出 未公布 扭矩输出 未公布
引擎管理 FIA标准控制单元TAG310B 润滑油 埃尔夫
重量 95公斤 燃油 埃尔夫
红牛二队STR02技术参数： 车型代号 红牛STR02B 引擎代号 056
底盘结构 碳纤维蜂窝状复合结构 汽缸形式 90度V8
悬挂 前后上下双叉臂/扭转弹簧/防倾杆 燃油喷射系统 Magneti-Marelli数字电子喷射
变速箱 7挡快速换挡变速箱＋1倒挡 缸体材质 铝质
换挡方式 半自动连续式 气阀数量 32气阀
变速箱电子系统 受限 引擎排量 2398毫升
变速箱安装方式 纵置 活塞直径 98毫米
离合器 AP离合器 引擎质量 大于95公斤
制动系统 碳纤维刹车碟(Brembo卡钳、hitco刹车碟) 轮胎 普利司通
车身总重 605公斤(含水、润滑油和车手) 轮毂尺寸 前后13英寸AVUS轮毂
燃油 壳牌 润滑油 壳牌
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