三连杆和五连杆悬挂驾驶体验会有很大差别吗？

• 发布时间：2022-04-13 09:53:56 作者：Anita

三连杆悬架和五连杆的操控体验不见得有很大差异哪种悬架才是理想的运动车型选项？也许大部分汽车爱好者都会认为五连杆最好，但个人喜欢双叉臂的操作感，最好是前后双叉臂、就像是F1方程式赛车。普通的多连杆悬架的感受其实比较一般，即便达到3-5连杆也就那么回事，为什么这么说呢？因为多连杆悬架就是基于双叉臂悬架改进而来，包括双横臂询价也不例外，所以想要搞懂什么是多连杆首先要看懂双叉臂。...

三连杆悬架和五连杆的操控体验不见得有很大差异哪种悬架才是理想的运动车型选项？

也许大部分汽车爱好者都会认为五连杆最好，但个人喜欢双叉臂的操作感，最好是前后双叉臂、就像是F1方程式赛车。普通的多连杆悬架的感受其实比较一般，即便达到3-5连杆也就那么回事，为什么这么说呢？因为多连杆悬架就是基于双叉臂悬架改进而来，包括双横臂询价也不例外，所以想要搞懂什么是多连杆首先要看懂双叉臂。

这就是典型的双叉臂悬架，叉臂也叫做“A型摇臂”，减去上部分的叉臂就是“麦弗逊悬架”了；叉臂有两个固定点，车辆在过弯的时候从两个角度产生的侧向力均可与车轮产生相互作用，这样就能保证车轮在多个角度中都能有足够大的接地面。其实不论叉臂还是连杆的功能，说穿了都是用来“顶住车轮”，汽车在转弯的时候产生的侧向力会作用于车轮，车轮是会有明显倾角的；一旦出现倾角就会影响车轮与地面的实际接触面积，正压力、接触面积、接触面粗糙度决定了车轮抓地力。

参考下图，麦弗逊悬架和双叉臂悬架的区别。

双叉臂悬架有上下两个叉臂，在过弯的时候就能起到有效的支撑作用；赛车一般都使用这种结构，因为驾驶状态会比较激烈，只有双叉臂的高强度才能支撑车轮以保证抓地力的高标准。但是这种悬架结构的制造成本还是偏高了，普通的家用代步车又不会那么激烈的驾驶，所以就可以适当降低标准——双连杆、三连杆、双横臂都是缩水产物。

双连杆可以理解为把下叉臂一分为二，分别用两个球节与车身和车轮连接，在前悬架中也叫做“双球节”，凯迪拉克ATSL和3系的前悬架似乎就是这种；三连杆则拆分叉臂之后再增加一个连杆，每个连杆连接车轮不同的位置、起到具体连接与具体限制车轮自由度的作用。

汽车车轮在行驶中会改变角度，二连杆可以限制横向和平面移动，三连杆又增加了一个自由度的限制，操控感理论上就会好一些；四连杆是在定位臂、上下控制臂、前控制臂、稳定杆的基础上缩减一个纵向支撑的杆，一般都是通过减振器来替代，其实这种结构严格来说也算五连杆。有些车辆会把转向拉杆也定义为连杆，在前悬架中转向拉杆却也是能起到一定的约束作用，但通过人工控制才能起到作用就显得有些被动了。

那么最理想的结构还是五连杆，五连杆就像是把两个叉臂拆分之后分别固定，这种结构的制造成本也不低，那么为什么不直接使用双横臂呢？

家用代步车的前后悬架安装空间都很小，双横臂会相当程度的占用空间，所以只有极少数的车辆才会用到前后双叉臂；普通的高性能车都用3-5五连杆，前悬架大多为三连杆、双球节或者麦弗逊，后悬架五连杆较多，理想的组合应当是前双叉臂后五连杆，但用这个CP的车太少了。

讲到这里应当能大致了解3/4/5连杆的差异了，不过也不能一概而论三连杆绝对就比五连杆差，或反之一定更好；因为“多少连杆”只是一个概念，悬架应当如何设计、连杆（定位臂/控制臂）要以什么角度连接，这些都是要经过精确计算和长期测试的；有些车辆会装备上4-5连杆但却是有形无神，操控感还是一塌糊涂，原因是设计调校水平差，只是以更多的连杆作为卖点。反之也有些三连杆甚至用前麦弗逊悬架的跑车有相当不错的操控感，这就是设计水平带来的差异。

结语：独立悬架的操控品质一般都要超过非独立悬架（以扭力梁为主），但独立悬架的各种类型无法直接定义水平高低，包括部分车辆使用的双横臂都可以达到相当高的水准。所以悬架要具体到车辆进行评测，只有通过实测才能找到真实的答案；在各类测试项目中的麋鹿测试可以作为参考，只不过有些机构做的测试也明显有水分。

对于普通前驱家用代步车而言无需过于纠结，需要区分的只是非独立悬架和独立悬架即可。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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