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如果我们创立一个类似F1赛车比赛的活动,只接纳纯电动车,会不会推动新能源的发展?

  • 发布时间:2022-07-14 15:00:32 作者:Anita

其实现在是有电动方程式的赛事,叫FE,外形就是方程式赛车的外形,大部分来参赛的也都是曾经的F1车手,但这种赛事是否能推动电动车的发展我个人并不十分看好,虽然有提升电动车效能的目的,但电池技术的瓶颈100多年来也没啥太大突破,智能手机到今天还得天天充电,指着一个和民用领域还是有很大差异的赛车推动想必也是图样图森破了。而且FE这类电动赛车的比赛规则也考虑了电池车的短板和F1还是有...

其实现在是有电动方程式的赛事,叫FE,外形就是方程式赛车的外形,大部分来参赛的也都是曾经的F1车手,但这种赛事是否能推动电动车的发展我个人并不十分看好,虽然有提升电动车效能的目的,但电池技术的瓶颈100多年来也没啥太大突破,智能手机到今天还得天天充电,指着一个和民用领域还是有很大差异的赛车推动想必也是图样图森破了。

而且FE这类电动赛车的比赛规则也考虑了电池车的短板和F1还是有很大差异的,我们知道电动机的转速越低耗能越少,这也是快没电的电动汽车高速上铤而走险龟速行驶的原因,所以FE也不是纯竞速,比赛中途有一大段固定时间是巡航驾驶合理分配电力,最后一圈才是冲刺,而且中途还要换车,也是因为电池撑不下来。

最后说一下,我们今天大街上跑的电动汽车真的不是新能源车,电池车100年前就有了,而且国内电动汽车使用的能源,80%左右都是燃烧煤炭产生的电力,新能源之说只是打击燃油车,免摇号,免限行等一系列忽悠消费者的组合手段罢了。

FE了解一下,好多年了。

场地赛嘛……至少现有的电池技术应该是够呛。

车手在最后一弯因电动车没电错失冠军,你怎么看?

现在的赛车比赛并不是单纯的速度比拼,车手获胜要取决很多因素,也是作为车队整个体系运作成功的结果,所以也有人觉得包括当今商业最成功,技术含量最高的F1也变得越来越没意思,各种养生、佛系开发出现,取消赛中加油的确让比赛的观赏性下降。

FE电动方程式同样不是单纯竞速的比赛,甚至它的规则还有些繁琐。虽然FE方程式赛车的加速可以在3秒内破百,但正赛时赛车的功率上限被限定在了180kW,赛中还要进行一次换车,来解决电池能量密度不足补充能量的问题。

FE赛车和F1不同之处是尝试通过互联网增加了车迷的互动参与性,比如Fanboost就是通过在互联网上的投票让人气高的车手可以在比赛中额外获得一些输出功率优势,所以FE并不是单纯的竞速赛。

今年规则又进行了修改,正赛要跑45分钟,到达45分钟后所有赛车要跟随领头的赛车再跑一圈进行冲刺,按最后一圈冲线的顺序决定成绩。这也是FE方程式和其他赛车不同的地方,这45分钟里并不能一味的快跑,还要时刻计算车辆的能耗。

否则无论是驾驶上的失误还是计算上的失误就都会出现墨西哥站正赛维尔莱茵冲线时赛车电力不足而将冠军拱手让出的情况。所以看FE还要先了解比赛的规则,节能降耗、精准的计算也是比赛的一部分。

算是继最后一圈没油

最后一圈爆胎后,

又一种没法预料的结局:

最后一圈没电!

技术在发展,汽车动力也在尝试新能源,正好诠释了赛车这项体育的魅力,

科技,速度,激情,不到最后一刻谁也猜不到结局

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电动车起步为啥总能秒杀百万超跑?零百加速内燃机吃亏?

电动汽车为何能改写「燃油汽车百年性能标准」闲言少叙:

扭矩决定起步加速爆发力功率扭矩爆发力的持续性这是对功率扭矩最正确的解读。

扭矩可以理解为发动机单次做功输出的动力,燃油汽车要经过变速器进行放大或对车速进行放大;如果吧发动机做功比如成骑行车的话,大扭矩就是用力蹬脚踏板,蹬踏板的力量大车子就会瞬间窜出去。

功率可以理解为高标准爆发力的持续输出能力,是每分钟做功转化的机械能的总和;瞬间爆发力强则起步会很迅猛,但是没有足够高的功率就会像是短跑选手,加速的后半段就会出现爆发力(加速效率)的下降。长跑选手则一般扭矩低(爆发力弱),但后半段的加速能力更强,举这个例子是要说明三类发动机的特点。

柴油机*短跑选手汽油机*长跑选手电动机*全能选手柴油机的特点是偏向大扭矩的调校,通过压燃技术和柴油本身的特点,实现低转速即可爆发大扭矩;以2.0T排量为参考的话,平均值可以达到350N·m。但是柴油机的转速限制很夸张,大部分柴油机到4000转就算是极限了,2500转左右就会出现扭矩的下降。

扭矩×转速÷9549=功率,所以柴油机的特点就是爆发力强但是“跑着跑着就没劲了”;一般2.0T的柴油越野车,起步加速会感觉很冲,但实际百公里加速都在15-20秒区间,能够达到这个范围内的柴油皮卡就算不错了。这就是竞速赛车不会使用柴油机的原因,这种发动机只适合不追求驾驶品质的商用车型。

汽油机曾经的特点就是“长跑选手”,初段爆发力很弱,但是转速可以拉升到平均6500rpm;以自然吸气技术为主的老式汽油机,即便扭矩只有200N·m,但是最大功率也可以超过100kw。而300N·m的柴油机可能只有80kw左右,所以2.0L-200N·m的汽油机也能够实现接近10秒的破百。

后期汽油机也可以使用柴油机的高压直喷和涡轮增压技术,扭矩一步步的接近了柴油机;目前2.0T汽油机的平均值也有350N·m,功率可以达到170kw左右。所以加速性能越来越快,2.0T轿车达到6-8秒是不算夸张的, 突破10秒已经很轻松了;可是这仍旧是个比较低的极限,最起码与电机相比可以这样定义。

F1方程式赛车的加速是非常夸张的,技术也非常非常高;有些燃油动力超级跑车也能够达到3秒左右破百,可是普通代步车撇开制造成本不谈,为什么中高端选项也不会去追求极致的加速呢?

原因在于内燃机*(汽柴油机)的热效率非常之低,汽油机高标准也不过是40%多一些;但是这个标准不是全转速区间都能实现的,只是能几百转的很窄的范围内维持最高值,低于或超过该转速范围就会大幅下降。所以内燃机的实际热效率能达到平均30%就算不错,也就是说燃烧产生的70%的热能是要被浪费的,或者理解为七成的燃油是被直接浪费的;内燃机提升扭矩的基础是大排量和涡轮增压,可在增压压力达到极限之后,提升扭矩还是要依靠排量,排量越大喷油量越大,内燃机的高性能是强行耗油而实现的。

「马力全开·油箱旋涡」曾经是个笑料,但高性能车都是这样;比如一些超跑以最高标准加速到极速之后,上百升的油箱也只能坚持十几分钟就会被耗尽,这个续航能力比CNG/LNG/EV都要差得多。

不过最重要的原因还是高性能会造成超高的耗油量,这不是一般代步车用户可以承受的;其次内燃机过高的转速会有严重的磨损和超大的噪音,考虑发动机的使用寿命和车辆NVH也不宜使用过大排量的高转速发动机。

重点:电机具备三个特点。

效率高恒扭矩转速高几乎没有噪音电动与插电混动这两类高性能车,使用的电机基本都是「永磁同步电机」;这种电机的效率可以超过90%,最高已经接近98%。也就是消耗等量的能量并转化动力的过程中,电机损耗低至个位数(百分比),而内燃机则会达到70%左右。

电机比内燃机升了很多倍,用电机驱动车辆即便以大扭矩高转速实现高性能,耗电量也没有多夸张。同时电的价格远低于汽油,按照非专用电表的均价计算,每度电的成本就算是0.8元;1L=3kwh,普通高性能汽车按照30L/100km的油耗计算,耗电则为90kwh/100km——30L-95#汽油的成本超过210元,90kwh(度)电的成本是72元,这个标准只是相当于正常2.0T燃油汽车代步驾驶的百公里油耗成本,但却能体验越级的驾驶乐趣。用车成本足够低的,这是电动和插电混动汽车敢于打造为高性能车的核心因素之一。

其次则是电机动力曲线的优势,不论汽柴油机的最大扭矩都不能在起步瞬间达到峰值,通过涡轮增压器也要在平均1500转左右才能达到峰值,初段的扭矩要低得多。但是电机起步瞬间就能达到最大扭矩,因为动力电池组起步瞬间即可给电机输出最强电流,光速传输是没有迟滞的,这与内燃机依靠提升转速(负压力)吸气的线性提升扭矩有本质的区别。

所以起步爆发力最强的是电机,而电机内部结构非常简单,定子与转子也不没有物理接触;也就是没有摩擦的问题,没有摩擦则没有磨损、振动与噪音,综合超高的效率则可以以非常高的转速运行。

F1方程式赛车的转速也不过是两万转,代步电动汽车的转速可以达到1.5万转,高效率的电机可以达到2万转;也就是说高性能电动或混动车装备的电机——同样作为发动机已经是赛车的标准,而代步汽车使用的内燃机与赛车用内燃机是天差地别的,与电动机相比当然也是天差地别了。

结语:电动机相比内燃机更适合汽车使用,包括火车、地铁、轮船甚至潜艇都用电机驱动;内燃机只是因20世纪上半页特殊的历史因素而被强推上历史舞台,燃油汽车的普及本就是个错误。其实电动汽车的普及要比燃油汽车更早,至今也有100多年的历史了,如果不是因为战争的影响,现在可能不会有燃油汽车。

所以未来淘汰燃油汽车也是历史的必然,不论从石油储备还是碳排放的角度分析都不例外。

编辑:天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布,保留版权保护权利

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